武汉长江大桥是谁设计的？
这个问题没有固定答案，是中国几代人、几个时期共同努力的结果，前期参与设计的人非常的多。最早提出在长江南北俩岸建设长江大桥的是清朝时任湖广总督张之洞提出的。到了北洋政府时期，当时我国著名的铁路总工程师詹天佑设计武昌火车站的时候，预留了长江大桥的交通轨道枢纽。当时在詹天佑的带领下和德国籍教授乔治·米勒以及夏昌炽、李文骥等13名土木工程学生进行了第一次意义上的规划设计。
到了民国时期，当时的国民政府邀请了美国著名的桥梁专家约翰·华德尔进行第二次设计，但是当时是特殊时期我们也知道国内有几个大军阀，长年割据混战，国民政府忙着应付内部军事派系斗争，自身的军费都有问题，更别说拿出巨额费用来建设桥梁了。所以这次规划设计再次搁浅。到了1935年粤汉铁路要建成通车，武汉长江大桥又是一个瓶颈，当时把正在建设钱塘江大桥的总工程师茅以升请来了，由茅以升担任处长对武汉长江大桥桥址作测量钻探，并同事邀请了苏联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定又一建桥计划，这已经是第三次规划设计了。
中国抗日战争结束了以后，建桥这种百年大计再次被时任省政府主席的万耀煌提出，后中华民国行政院工程计划团团长侯家源联合美国桥梁专家鲍曼等再次考察武汉长江大桥桥址，同年中华民国内政部营建司司长哈雄文联同美国市政专家戈登来汉再次视察。这是第四次规划设计。当然了由于抗日战争结束以后，紧接着就是国共内战，当然该项目又被搁置。
直到国共内战结束，共和国成立以后，再次把建桥大计提上日程，因为真的很重要。当时参与勘探的李文骥，联合总工程师茅以升向共和国提出建设武汉长江大桥。直到1953年时任共和国总理的周恩来批准成立武汉大桥工程局，开始真正意义上的建设。汪菊潜任总工程师，当时就拿着勘测的图纸去苏联首都莫斯科进行技术鉴定，就是让苏联老大哥看看方案是否可行。
当时苏联和共和国正是蜜月期，当然苏方很乐意，为此还派出由25名桥梁专家组成鉴定委员会进行研究。后来我们也知道，由于形势发生变化，苏联撤走了所有桥梁专家。后来共和国只能自己克服种种困难，让茅以升担任主任委员，联合当时全国最优秀的桥梁建设者开始自己设计建设，包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等一大批桥梁建设者。
最终在1957年武汉长江大桥造价预算7250万元，实际只用了6581万元。同年3月16日正式建成通车，全国为止振奋，全国为止欢呼，当时主席登上黄鹤楼，看着万里长江第一桥，武汉长江大桥，写下了著名的《水调歌头.游泳》其中一句就是“一桥飞架南北，天堑变通途”。截至目前武汉长江大桥已经61岁了，期间被大小船只撞击上百次依然毫发无损，就像一条巨龙一样横跨在长江南北两岸。
湛江徐闻县为什么不能建跨海大桥过海南？
感谢邀请答题！首先要明确一点，不是不能，也不是在徐闻或别的地方选址建跨海大桥的问题，而是需不需要、有没有必要建跨海大桥的问题。 1、建跨海大桥的决策背景和形势已经发生了重大变化。建琼州海峡跨海大桥的决策时间大概在2010年正式提出，到现在已经7年多了。当年建桥的背景，就是纯粹考虑方便祖国大陆的物流客流方便过海，为海南的发展提供更多的资源和动力。
而从现在的情况看，海南的发展，其发展的方向和定位都发生了根本转变:海南的发展，不能简单靠吸引庞大的客流和人口增加来拉动，而是向高质量、高品位、更加生态的方向走，建桥并不能解决甚至会带来弊大于利的问题。 2、更加优质、高效的通行方式已经把建设跨海大桥的紧迫性必要性大大降低了。目前，海南的国际航线已经拓展到57条，开通国内外货运航线337条、邮轮航线14条。
国内航线更是便捷，海口美兰机场、三亚凤凰机场、琼海博鳌机场，进出岛更为便利；秀英港、新海港、粤海铁路南北港等的轮渡班次几乎是全天候的；2017年底，还开通了海口到海安的水上飞机；高端客户还可以选择直升机飞过去湛江。如此等等，有没有跨海大桥，好像没有啥关系哦！ 3、海南产业发展定位变化也对是否修建跨海大桥的依赖性大大降低。
就旅游业而言，海南省旅游人数逐年增长，2017年接待游客总人数从3320.4万人次跃升到6745万人次，旅游总收入从379.1亿元增长到812亿元，年均分别增长11.5%和15.4%。海南旅游要在此基础上，需要吸引更高品质的旅游消费人群。而建跨海大桥，对改变这个情况并无太大帮助（本人没有任何歧视的意思，纯粹就是就事论事）。
最近，海南省提出加强旅游业、互联网产业、医疗健康产业、离岸金融服务业、海洋产业等十二个产业，特别是借助互联网，把海南建成数据岛、数字岛、智慧岛、智能岛等，都将把实际的距离和空间差异极大地淡化。而“决不让海南变成房地产加工厂”的提出，海南与大陆的地理距离远一点，那又何妨（我这是典型的小岛岛民心态?）。
4、生态发展的需要已经大大超越经济发展的需要。海南作为全国除台湾之外唯一一个具有优质生态环境的岛屿省份，现在越来越注重对海南原生态环境的珍惜和爱护。先后实行中部保育发展（永久停止中部几个市县的商业房地产开发），强化对自然生态系统原真性、完整性保护。特别是提出了研究确定海南岛人口承载能力和合理人口上限等，一定意义上说，没有跨海大桥，对海南的生态保护也是一个有利的因素。
无论如何，一个充满活力和良好生态环境的海南岛，需要更加开放、更加包容！那浅浅的琼州海峡，永远都不会成为隔阻祖国与海南的障碍！地理上的距离，反倒成就了海南之美！ 海内存知己，天涯若比邻！补记:本文最早发在自今年大年初三因大雾导致琼州海峡停航大量车辆严重滞留之前，而经历过这8天，对是否修建跨海大桥或隧道反倒有了更为清晰的感受，而非单纯建座桥、修条隧道的问题。
特补记如下:1、关于修建跨海隧道的问题。其实，修建隧道和跨海大桥，两者之间只是前者比后者的通行保障系数更好更高的差别，但仍属于技术问题，是就交通问题谈交通问题。而非就海南整体发展进行综合考量。2、关于提升现有条件下轮渡通航服务保障水平的问题。首先，是大数据运用的工作。昨天，欣闻海口已经启用网上预约过海轮渡服务，这是一个非常好和高效的开始。
但不能只止步于此，不仅预约功能要在实际运用上不断完善，同时要扩大大数据使用管理的覆盖面，包括车流量管控、运力合理调配、停车场所，港区及周边市县旅游、购物、娱乐、住宿等，都可以通过大数据分享给待渡人员，有效化解滞留程度。其次，要有大交通应急路线优化方案。发生应急情况后，进港车辆和出岛车辆导流、周边居民出行导流、滞留车辆停车等，都应有预案安排。
3、南北协调机制的建立。这里的“南北协调”，不仅是与广东省方面的协调（当然，这是最主要的），还要加强与省内各市县，尤其是三亚、琼海等旅游热点市县，向游客做好琼州海峡通航情况信息发布，错峰出行、减缓海口港口压力。4、提供更多优质旅游产品。这里有两个方面的问题:一是努力改变海南旅游“南热北温”的不平衡局面。
这次海口轮渡严重滞留，有人开玩笑说:三亚赚钱海口买单。尽管这有偏颇之处，但也说明琼北旅游产品开发要再加油，让更多的游客在琼北流连忘返。二是顺应旅游需求提质增效高质量发展的需要。就如海南的房地产，不能再走低端开发老路一样，海南旅游更要为全国乃至世界游客提供更有品质的旅游产品，真正把海南岛的优势体现出来。
