2.隧道方案：直接凿通隧道，通过海峡，技术难度相当之高，一旦成功，开展个什么海底世界旅游观光，也是个不错的项目。盾构机，全名叫盾构隧道掘进机，是一种隧道掘进的专用工程机械，具有开挖切削土体、输送土碴、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能。
海南会不会建成海底隧道？
海南会不会建成海底隧道？答案是肯定会建成，中国现在的隧道技术已经很成熟了，拭目以待吧，目前方案已上报，就等上头拍板了。由于海南和广东中间隔着一道琼州海峡，是没有桥通过的，所以，火车要过到广东只能用火车专用渡轮运过对岸。这件事让人听起来很神奇，这么重这么长的火车是怎么装上船的呢？正是因为这个环节，大大的减缓了海南和广东的交通，也阻碍到了两地经济，文化，贸易等等的发展，修建跨海大桥或者过海隧道已经到了迫在眉睫的重要大事。
琼州海峡，又称雷州海峡，亦称雷琼海峡，是海南与雷州半岛之间所夹的水道，为中国三大海峡之一，全长20海里，常用的秀英至海安的航道距离为18海里，被誉为“黄金水道。海南地属南海重要位置，南海有着丰富的自然资源和各种海底奇闻生物，不管个科考，资源开发还是交通运输都有着巨大的价值，所以加速建桥，加快海南和内陆的链接是很紧迫的了。
我们来看看渡轮的情况：不管是火车过渡轮还是人坐船过海，这一路程都要约2小时，费时又费劲：首先把火车一节一节地装上轮船，节数根据火车长度而定，常规情况下是分成3到4节，经过大约两小时后到达对岸，广东海安，再把车厢一节节连上，期间旅客不用下车，直接坐在火车上就好了，要是汽车的话，旅客先下车，再上轮船，等过完海峡之后，再回到自己车上。
琼州跨海大桥的建造不是那么简单，琼州海峡，海底深，海底结构都和其他桥道不一样，又是民用船，商船，军用船都要通过的重要海峡。此处也是台风经常登录之地，台风相当频繁，建的桥得要经得起风吹雨打，惊涛骇浪和方便船只过往。这也是为什么方案迟迟没能拍板的原因之一吧。大桥方案有几种：1.琼州海峡跨海通道，公铁两用跨海大桥，上层走汽车，下层开火车，一桥两用。
目前暂未开工建设。2.隧道方案：直接凿通隧道，通过海峡，技术难度相当之高，一旦成功，开展个什么海底世界旅游观光，也是个不错的项目。到那时候海南真正和内陆联通，隧道直通，省时省力，也会加速岛内外的各种活动交流，市场需要一直在扩大。建成之时，也是大家狂欢之日，各种自驾游，骑行环岛游开始上演。所以隧道或者跨海大桥是必须建的，不管从国家层面还是两岸经贸来讲都很有必要的。
本月我国开通的港澳大桥也是世界瞩目的项目哈，可以说国家的造桥，修隧道技术如日中天，建成海南跨海大桥以及隧道也是指日可待的哈，毕竟这是全国人民的一个愿望。建桥方案很好，一直没动静，以前听说计划是年内动工，现在看来是冒号了，最终会采用什么方案还不知道，还得等专家们审批，留意新闻吧。欢迎关注，一起交流研究。
琼州海峡的海底隧道是正在建设中吗？
关于琼州海峡过海通道的问题，关注度非常的高，可以说除了少部分人和利益团体之外，众望所归期盼着这条通道早日开工早日建成。因为琼州海峡的存在，阻挡了海南岛和大陆连为一体，实际上也对雷州半岛和海南岛的经济社会发展构成了长久而深远的影响，所以，多年来很多人都是期待到望眼欲穿啊！最早提出了三个通道选择其一的初步设想，其中琼州海峡跨海大桥是首选，早在1994年，广东省、海南省、时铁道部就已经开始联合论证，2010年形成了具体方案并于2013年上报至国家发改委，但是在发改委组织的专家论证环节，产生了巨大的分歧，激烈争论之下方案被否决，于是开始论证隧道方案。
目前，据专家透露，隧道方案已基本形成并初步确定，但是尚未获国家发改委正式立项批复。即使什么时候正式批复了， 这么巨大而复杂的工程，抛开资金问题不谈，仅地质水文详勘、环境评估、施工设计和招投标就至少就需要耗费两年左右的时间，何况这项工程涉及广东省、海南省、交通部、环保部、铁路总公司、国家海洋局甚至军方等多个相关部门，相互之间的沟通协调也不是一件轻松的事情！综上所述，现在此工程可以说八字还没一撇呢，目前根本就没有可能动工，照现在的情况看，即使今年能够获批，2020年能正式动工已属不易了，加上此工程工期在一切顺利的前提下，也不可能少于五年，也就是说，在2025年之前，肯定是没可能建成通车的！这之前，还得依靠那些渡轮了！。
地铁隧道是怎么修建的？用什么工具开挖？
盾构机，全名叫盾构隧道掘进机，是一种隧道掘进的专用工程机械，具有开挖切削土体、输送土碴、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能。盾构掘进机已广泛用于地铁、铁路、公路、市政、水电等隧道工程。盾构机的基本工作原理就是一个圆柱体的钢组件沿隧洞轴线边向前推进边对土壤进行挖掘。该圆柱体组件的壳体即护盾，它对挖掘出的还未衬砌的隧洞段起着临时支撑的作用，承受周围土层的压力，有时还承受地下水压以及将地下水挡在外面。
挖掘、排土、衬砌等作业在护盾的掩护下进行。用盾构机进行隧洞施工具有自动化程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地面沉降、减少对地面建筑物的影响和在水下开挖时不影响地面交通等特点。2015年11月14日，由中国铁建重工集团和中铁十六局集团合作研发的中国国产首台铁路大直径盾构机在长沙下线，拥有完全自主知识产权，打破了国外近一个世纪的技术垄断，将加速中国快速城市化和大铁路网建设的步伐。
规划无锡-苏州-湖州穿越太湖的湖底隧道有多大效益？
原计划苏锡常南部高速会穿过太湖贡湖湾后接苏州绕城高速的西南段，不过江苏省环保厅已经在官方网站上公示：沪常高速无锡至苏州段走廊区已是城市建成区，同时沿太湖地区为生态环境控制区，不具备实施条件，所以计划就夭折了。上图标注处为马山段，黄色区域为贡湖湾段。这段规划的苏锡跨太湖通道，需要跨太湖贡湖湾水面，这段属于生态敏感区，牵涉到望虞河引江济太（引长江水冲刷太湖）工程，太湖水源补给的生命线望虞河就从这里过，是苏锡两市的水源地，因此处于生态保护的角度讲，如果这里建隧道，那代价就太大了。
大连和烟台修海底隧道有利于带动大连和烟台的经济发展吗？
带动大连烟台将是必然，两市地位会迈上新台阶。如此浩大的工程若能实施，必将是全球瞩目的奇迹。毕竟全球最长隧道青函隧道也只有53.85公里，而烟大海底隧道四个方案中最短线路也有112公里。工程造价预期将达到2000亿以上。这样规模的工程显然不仅仅是要起到交通便捷的作用，更将是决定两端城市定位的标杆，是将东北与华东实现贯通的里程碑。
大连和烟台都是九十年代北方地区的经济明星城市，尤其大连当时的地位更是如同深圳之于南方。不仅有着超前的城建，更有着雄厚的综合实力与经济竞争力。烟台作为山东民营经济起步最早的城市，上市公司数量在21世纪初就力压青岛济南雄踞山东之首，总数位列北方第四。然而随着经济格局的变化，随着产业风格的迅速切换。缺乏新兴产业的两大工业巨子辽宁和山东的竞争力出现下滑，大连和烟台的竞争力也每况愈下。
大连也在2017年被无锡挤掉了新一线城市的位置。烟台经济更是被省内老大哥济南通过吞并城市的方式反超。两市的人才吸引力、企业号召力都大不如前，人口也在连续多年净流入之后，同时于2018年出现接近临界点的局面，面临着人口净流出的窘境。但两座城市毕竟底蕴尚在，于北方地区依然是名列前茅，只是缺乏城市定位的提升。
而烟大海底隧道正是改变两座城市命运的契机。一旦工程得以实施，烟台和大连的影响力、曝光率都会暴增。落成之后，胶东与辽东绕经河北的货运车次将大幅减少，这也将为两个区域的交通繁荣度提升不止一个档次。大连之所以口音和胶东一样，是因为明代归胶东管辖，清代几次从胶东移民至辽东半岛，闯关东时期唯一从山东水路前往东北的就是抵达大连一带。
因此大连一直以来更像是一座胶东的城市，与东三省的风格、口音都显得格格不入。大连同时也能够借此机会前所未有的与同音区胶东半岛有了陆路交通条件，算是联通大连与胶东心与心距离的一种特殊方式。单从经济层面来说，环渤海经济带的轴心点在天津。这不是因为天津的竞争力，而是因为天津是环渤海湾的最大陆路枢纽，从山东陆路末端的威海到辽宁陆路末端的大连，一百公里的距离要绕行上千公里，对途中纽带的依赖性不言而喻。
但如果有了海底隧道，辽宁与山东，乃至东北与华东将形成直接的联系，陆路通达的优势将远远大于海运。重点是烟大海底隧道是以高铁为主，此线路必将对接哈尔滨至大连、烟台至青岛、青岛至上海的线路。这将让大连这样的陆路交通末端城市变成连接华东与东北的第一大枢纽。高铁对于城市发展的影响力已经不言而喻，东北之所以发展滞后，不单单是因为产业落后，更重要的是地势偏远。
从厦门到台湾，修一座桥和填海哪个耗费资金大？要多少年能通车？
福建到台湾跨台湾海峡未来的连接方式，已经讨论很多年了，类似的探讨很多，厦门到台湾是三条路线之一，不过，似乎从福建平潭到台湾新竹的北线，一直都是评估可能性比较高的。研究中的跨海峡北线，是从福建平潭到台湾新竹，这条路线最短，只有120-130公里，不过，这一段的海峡深度比较深，相对的水流就比较急。中线二是从莆田或泉州到台湾的台中、彰化。
南线就是从厦门到金门，然后到澎湖，最后到台湾嘉义。这条路线最长，但中段有澎湖岛，而相对只有一小段海峡比较深，浅的部份多些。至于跨海的方式，全程大桥、海底隧道、桥隧结合（如港珠澳大桥）是被提出的可能方案。而填海把台湾海峡全封了，可能性应该是最低的吧。哪个花钱多？应该绝对是盖大桥最少吧。填海可能比海底隧道的花费还多。
