许昌轨道交通都覆盖了长葛，建安区，许昌新区，许昌东区。说的是郑合高铁吧，原计划是与许昌东站共站的，许昌为此留出第一站台，后来要搞大郑州，建了郑州南站，位置太靠东，再用许昌东站不合适，没办法在许昌东北建了个新的许昌北站，许昌东站第一站台到现在荒着。
你认为许昌有必要建地铁吗？
今天想跟大家聊聊许昌地铁的话题。我个人认为许昌非常有必要建地铁。因为前一段有人说过句话，一句叫做“判断一座城市是大城市还是小城市，就看有没有地铁。”，另一句叫做“没有地铁的城市，将在地图上消失。”很简单，没有地铁的城市，就是没前途的城市。许昌轨道交通（郑许城际轻轨）的建设正在进行中，2021年底正式投入运行，似乎勉强挤进了“大城市”的行列，不至于“在地图上消失”。
许昌轨道交通线建设也有一年多了，力争2021年元旦前后载客运营。此外，地铁1,2,3,4号线都有计划，于2030年前建成通车。虽然现在开工的是市域铁路，但在吧里，“市域铁路”四个字的出镜率越来越低，均显示为通俗易懂的“轨道交通”轻轨或者地铁。更何况，许昌这条轨道交通线所经区域除长葛外均为市区管辖范围，且运载量和车型均为直流模式地铁B型车。
所以，即使当年政策收紧时以“市域铁路”名义打了擦边球，许昌轨道（郑许城际轻轨）交通开通后，许昌也有了实际上的地铁。许昌为什么需要地铁？记得前一段时间经常有人吧里问为什么许昌要建设地铁？有什么意义？等等讽刺加疑问。从留言看，当然大部分市民支持许昌建设地铁，但也少不了质疑声。其实，地铁对城市的意义，已经远远超过了地铁本身，甚至起到决定城市命运的作用。
可以说，在“抢人大战”的关键时刻，一座城市稍有落伍，就会输掉城市竞争格局，乃至长期掉队、落后。表面上看，修地铁绝对是一笔亏本的买卖，平均一公里十个亿的造价，再加上极高的运营成本，想靠票价和广告费收回成本几无可能。所以，世界上绝大部分城市的地铁公司都是亏损的，需要政府持续性的巨额补贴。既然地铁如此坑钱，为什么还有那么多城市不惜一切成本要上马呢？因为地铁有着显著的外部效应，本身不挣钱，但对整座城市的经济效益来讲，绝对是挣的。
首先能拉升沿线土地价值。通地铁后，犄角旮旯、鸟不拉屎的地段，都能成为资本竞逐之地，实现土地财政大丰收。现在很多二线城市一年的土地出让金都能过千亿，拿来修地铁，基本是够的。第二，保证城市的正常运行。汽车时代来临后，私家车的普及给城市的正常运行带来了极大的挑战。交通拥堵与停车难极大地降低了经济与生活效率，但在地铁成网之后，人们对汽车的依赖度会大大降低。
第三，增加城市的宜居性。通勤时间减少，少受交通拥堵之苦，区域通达性增加等，都是轨道交通的优势所在，也是其他交通方式所不能比拟的。第四，极大地拓展了城市的半径。城市的本质是规模经济，一般来讲城市规模越大，竞争力就越强，但规模达到一个极限临界点后就会出现边际效益递减了。所以，城市发展有一个上限，而能拉高这个上限的，只有地铁。
轨道交通可以扩大许昌城市的规模。许昌轨道交通都覆盖了长葛，建安区，许昌新区，许昌东区。这样一个范围，超过了许昌市区两个区的范围，长葛划区后妥妥的一个大都市格局。而客观地讲，甚至在许多人眼里，许昌还只是一个小城市。其实，这几年，大家发现，许昌人的通勤时间与距离，也越来越长。住在西区去东区上班、住在开发区的去中原电气谷上班、住在城南的去建安区上班的，越来越多，通勤距离往往都超过15公里，通勤时间超过了1个小时。
最直观的现象是，天宝路和文峰路的早晚高峰，越来越堵。从这一部分人来看，他们的通勤时间、距离，慢慢向中等城市靠近。没有地铁的许昌，早晚上班高峰公交都上不去。为什么许昌要先上市域铁路？很多人质疑市域铁路经过城市郊区，担心作用难以发挥，客流量不佳。现在，终于有点明白，为什么许昌要先上市域铁路了。之前有人讲过，许昌的城区很分散、不集中，各片城区、各个组团保持一定的独立性，相互之间没能很好地打通。
难怪，许昌市有1098平方公里的城市面积，远远超出我们传统观念上对许昌城市面积的认知却就是连接不起来，发展起来。所以，许昌很有必要率先将不同的城市片区连接起来，将其打通，形成凝聚力。在人家长三角、珠三角城市群逐渐实现一体化、同城化的时候，在中原城市群下，郑许一体化，许昌城市发展的大格局下岂有不打通的道理？！那些说许昌早晚会变成郑州一个区的人，只是在酸而已，因为没有那个资本。
几个月前又看到一则消息：从五月起，新郑国际机场飞行班次又增加了！现在，你还会担心许昌轨道交通开通后没人坐、运椅子吗？全程经过10几个产业园区，几十个住宅生活区有必要担心客流量吗？迈入“地铁时代”以后，许昌会发生哪些变化？许昌在迈入“地铁时代”后，可能会发生很多意想不到的变化。比如，跨区域通勤更加普遍、区域中心向轨道车站转移、私家车出行比例降低、城市拓展加速，等等。
毕竟，形成网络的地铁，才能辐射、便利更多人群，才能发挥更大的效益。所以，许昌地铁1号线和2号线应该争取尽快上报，规划中的S1线禹州到鄢陵的线要尽快有所行动！新一轮地铁建设周期已然开启，毫无疑问，地铁建设潮还远远没有到尾声，即使是一二线大城市，这里面蕴含着巨大的洗牌机会。对于这样的机遇，我们许昌怎能无动于衷呢？其实，我们没必要将困难、问题考虑得太多，因为我们许昌京广铁路，三洋铁路，米字高速公路网，京广高铁，郑合高铁，郑渝高铁，还有这五个高铁站，哪个不是在极其困难的情况下寻找出路，寻找城市凤凰涅槃的机会呢？不要担心负债，敢于负债、敢于适度透支未来的城市，才是真正有自信心、有责任感的城市。
许昌市有建城市立交桥或地铁的计划吗？
许昌市目前正处于经济快速发展时期，经济有了一定的实力，但是地铁建设投资大，回收期慢，因此许昌短期之内不会有地铁建设。首先，许昌市人口少，市区有城市公交和公共自行车等交通工具，本身许昌市区就不拥堵，再有就是许昌市拥有大量私家车，人们更喜欢开车出行，因为道路通畅，开车也方便。国家对地铁的批复和修建有严格的控制，必须市区人口达到一定的数量才能够修建，而许昌市的经济总量不要说是放到中部地区了，就是在河南省内也没有特别傲人的地方，毕竟南阳、周口、新乡的经济总量都和许昌差不多，但是也没有一个地方被批准建设地铁。
为啥要建许昌北站，直接利用长葛北站多好？
说的是郑合高铁吧，原计划是与许昌东站共站的，许昌为此留出第一站台，后来要搞大郑州，建了郑州南站，位置太靠东，再用许昌东站不合适，没办法在许昌东北建了个新的许昌北站，许昌东站第一站台到现在还荒着。长葛北站是郑万铁路最终向西去，许昌北站是郑合高铁向东去，建在许昌东区的许昌东站尚且不能共站，别说长葛北站了。
“郑许一体化”会给许昌带来怎样的发展前景？
感谢邀请，郑许一体化在2018年已经作为一个重点项目来推进建设，它也是未来郑州大都市区的一部分，将来会使许昌与郑州靠的更近，势必让许昌经济发展的更好，这几年许昌也有很多表现来印证了这个政策下带来的变化。第一、许昌产业更加集聚，城市发展速度加快。许昌在向北推进中首先是撤许昌县划为建安区，依靠东区已经建成的产业园区继续向东北方向发展。
未来在郑许的80公里间，也要建成许港产业带，由港区、长葛、许昌新区等几个节点区域抱团组成，所以在工业上许昌将会更有深厚，更有动力，这也是许昌未来经济新的增长点。第二、许昌的物价水平将会上涨，尤其是房价的上涨。所谓轻轨一响，黄金万两，去年许昌在房产销售上就曝光了阴阳合同，东区的房价在去年肆虐后渐渐平缓。
以后随着郑许一体化的推进，物价水平依然会上涨，但我认为许昌现在应该积极控制，避免炒房情况的发生，毕竟房子是用来住的。第三、许昌的交通将会更便捷，对人们生活影响大。许昌到郑州目前有高铁，但票价较高；有高速但客车较少；有国道但郑许公交太慢，那么在将来郑许城轨将会很好的解决这一问题，在时间和费用上能够满足人们的需求。
未来生活在许昌也能更方便的采用多种交通方式到达郑州，方便了人们的生活，促进了城市的进步。总之，郑许一体化建设是在促进许昌的发展，但许昌相对于郑州也是被动者，所以在建设中还需要借鉴郑汴的经验，在产业布局和物价水平上做到更合理、更优化、更便民。我是海域蓝豚，持续更新更多本地问答，喜欢请加关注，欢迎评论点赞，谢谢！。
经济强市许昌将会是河南省内下一个建设地铁的城市吗？
许昌“地铁”可以直接连通郑州啦！按官方的说法，郑州市轨道交通将向南延伸，连通郑州和许昌的这条铁路，不是咱们熟知的地铁、轻轨或者城际铁路，而有一个专有名词叫“市域铁路”，究竟和地铁有啥不同，大河客户端的独家报道里已经有比较详尽的解读。日前，《郑州市轨道交通港区至许昌市域铁路(郑州段)工程施工图审查项目比选公告》已对外发布，港区至许昌市域铁路(郑州段)将分为正线和园博园支线两部分。
大河报记者了解到，市域铁路是介于城际轨道和城市轨道交通之间，主要满足中心城区到远郊区交通需求。除了郑许市域铁路外，郑州至巩义的市域铁路，按照施工计划，预计将在本月（2017年10月）内开工建设。正线北起港区东北部的商贸商业次中心的郑港五街站，南端止于“双鹤湖”片区的工业十路站。线路主要沿巢湖路(原龙中公路)、华夏大道(原四港联动大道)、迎宾大道、机场、雍州路(航兴路)敷设。
线路全长约30.35km，均为地下线。共设车站17座，均为地下站，其中换乘5座，平均站间距1785m。园博园支线工程为2站1区间，全长3.1km，为地下线。这里划重点，虽然名为市域铁路，但均为地下线，通俗地说，就是郑州连接近郊区县的地铁，许昌离地铁真得不远了！郑许市域铁路的走向是啥？设有哪些站？正线线路走向具体方案：线路起于巢湖路(原龙中公路)与郑港四街交叉口的郑港五街站，出站后，线路沿巢湖路向西敷设，设龙港办事处站;出站后线路向南转入华夏大道(原四港联动大道)走行，沿途设机场城际站(与9号线换乘)、四港联动大道站(与11号线换乘)、郑港十路、翱翔路站;出站后，线路向东折向迎宾大道走行，设迎宾大道站，机场站(与9号线换乘);随后线路下穿机场后折向南转至雍州路(原航兴路)走行，沿途设新港八路站、新港十一路站(与16号线支线换乘)、苑陵西路站;出站后线路下穿南水北调后转入双鹤湖二街走行，设瑞空路站;出站后线路继续沿雍州路走行，沿途设中兴大道站、工业五路站、工业七路站(与18号线换乘)、人民东路站、工业十路站。
园博园支线线路起于雍州路与树杞路交叉口的新港十一路站，与港许市域铁路换乘，出站后线路向东沿树杞路敷设，后转入新港十一路走行，随后线路向东南下穿南水北调后，接至园博园A区西门游客中心，设园博园西站。郑许市域铁路工程将采用B型车6辆编组，最高运营速度80km/h。说法 介于城际铁路和地铁之间比城铁慢、比地铁快 记者了解到，市域铁路介于城际轨道和城市轨道交通(地铁)之间，满足的是中心城区到远郊区的交通需求。
近些年，广州、北京、上海、温州等城市在市域铁路上都进行了探索。业内专家分析说，市域(郊)铁路，是城市中心城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。市域铁路、城市轻轨、城际铁路、城市轨道交通等，究竟有什么区别?记者咨询多位从事轨道交通建设的人士了解到，城市轻轨是通过高架架空，列车在高架上行驶。
轻轨一般在市区内运营，车身比较短，有三节到五节车厢。城市轨道交通，则是公众平时所理解的地铁，可走地下，也可走地上。地铁的车厢长度，一般在100多米。城际铁路，连接的是两个有一定距离的城市。城市之间的距离过长，不适宜修建地铁，就建设城际铁路来连通，列车一般采用的是动车组。市域铁路，是较新的概念，又被称为通勤铁路、市郊铁路,指的是大都市市域范围内的客运轨道交通系统,服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、重点城镇间等。
和城际铁路相比，它的设计时速更慢。记者注意到，港区至许昌市域铁路(郑州段)最高运营速度采用80km/h，而地铁的设计时速一般在100km/h。市域铁路跑得比地铁还慢吗?对此，上述人士说，地铁虽然设计时速较高，但平时的运营速度远达不到设计时速。市域铁路的运营环境和市区内不同，运营速度相应要快一些。郑许融城的脚步加快，许昌的小伙伴有木有很激动呐？觉得有用就点个赞吧！（L）。
