早在1913年，詹天佑就策划在武汉修建大桥。后来有了汽渡，实现车辆过江，但遇上雨雪大雾，断航是经常的事，曾经在通常汽渡因连续几天大雾呆在江边两天三夜。不过，如果真要横跨太平洋连接亚洲和北美洲，那么这座桥梁应该建设在白令海峡，白令海峡宽度仅为85千米，最窄处仅约为37千米，深度在30米至50米之前，以目前人类的技术，在白令海峡上建设一座桥梁应该是比较容易实现的，如果这也算横跨太平洋的话。
苏通第二过江通道在哪？
不上图了，在老通沙汽渡上游，平潮往西南方向过江。苏通第二过江通道对南通来说，应该是第三过江通道。这个通道对苏州的作用很小，当然新铁路还是有作用，但对南通起着提升地位，托举基础，衔接上海大都市，与之形成一小时都市圈的作用。这条通道开通，南通都可以看成上海的一个区。南通有句古话：南通南不通。尽管南通的区位优势很好，但过去由于长江阻隔，割断了江南江北的联系，去江南很费事。
人去一趟上海，8小时的轮船，还不容易买到票，特别是逢年过节票更紧。后来有了汽渡，实现车辆过江，但遇上雨雪大雾，断航是经常的事，曾经在通常汽渡因连续几天大雾呆在江边两天三夜。那时遥看对岸，想着要有桥能通行多好。有桥了，苏通大桥，南通人心中的骄傲，实现南通南北相通的梦。后来又有了崇启大桥。可交通发展的速度还是跟不上经济发展，今年国庆节回老家，两小时的车程花了10小时，车上还带着个小宝宝，没带足干粮和水，宝宝没吃没喝拉屎撒尿搞得很狼狈。
今年苏通大桥的堵车在全国堵出了名，三个方向的高速汇集一个口，如果有了第二过江通道，估计堵车可以得到很好缓解，甚至不堵。南来北往的客商就有了更多选择。快捷方便是经济新常态下的基本要求，苏南、上海、甚至浙江方向的企业，都可以优先考虑向南通发展，估计用不了五年，这个效应就能体现出来。三桥飞架南北，长江变通途。
海口拥堵，为何不修一条跨海大桥？
一个字：钱。跨海通道的预算超过一千亿，真正施工的话考虑各种因素最后实际支出只会多不会少，海南全省只有不到一千万人，这意味着建设费用平均到每个人身上将超过一万元，这笔巨款谁出？海南省地方政府显然没有这个实力，而广东省政府又不能从跨海通道中获取很多利益，因此积极性必然不高，这和港珠澳大桥是鲜明的对比，所以广东也不会愿意出钱，至于中央，从全国范围来看，重要性和急迫性比海南跨海通道排序靠前的工程多了去了，中央不会在这样一个无关大局的工程上投入巨额资金，最后看民间融资，一座桥不会给投资方带来立竿见影的收益，而商人是不会有耐心投资一个几十年才能回本的项目，所以最后必然的结果就是没钱建，至少目前是不会建设的。
请问下在现有技术下，不计成本能建造一座横跨太平洋的桥吗？
谢谢邀请，随着人类科学技术的发展，在交通建设的过程中自然的限制性因素越来越小了，遇到山地地形，我们可以通过打隧道的方式克服；青藏高原的冻土环境，我们可以通过“热棒”的方式克服；遇到水域的阻挡，我们可以通过建设桥梁的方式克服。很多之前我们无法实现的交通建设规划，目前我们都逐步实现了，比如“杭州湾跨海大桥”，全长36千米。
此外，2018年万众瞩目的“港珠澳大桥”建城通车，桥隧全长55千米。我们来看看人类能否建造一座横跨太平洋的桥梁，之前介绍的“杭州湾跨海大桥”和“港珠澳大桥”都是在大陆架海区建设的桥梁，水深较浅，而太平洋平均水深3957米，这种水深来建设桥梁，如何建设桥墩应该是一个障碍，目前估计还难以克服。不过，如果真要横跨太平洋连接亚洲和北美洲，那么这座桥梁应该建设在白令海峡，白令海峡宽度仅为85千米，最窄处仅约为37千米，深度在30米至50米之前，以目前人类的技术，在白令海峡上建设一座桥梁应该是比较容易实现的，如果这也算横跨太平洋的话。
在琼州海峡（广东海南之间）建大桥和火车轨道有没有可行性？
广东与海南两地间的琼州海峡跨海工程正在规划研究论证中。粤海轮渡虽已通行多年，但速度及效率相较于跨海大桥或隧道而言还是很低的，从广东发展水平及海南区位而言建跨海工程是迟早的事情。目前原琼州海峡跨海大桥方案将被隧道方案取代，其优势是受台风及其它天气现象影响小，可全年通行，并且将海南环岛高铁与南防~合浦~湛江~广州等高铁相连结，实现海南与内地联系更加便捷通畅。
