第一遍洗甲板完全使用的是海水，但是很多船舶还是会要求，用淡水再洗一遍的。因为海水冲洗过，太阳一晒，甲班上全部是亮晶晶的海盐，不仅会腐蚀甲班，而且还会因为太滑而造成安全隐患。而冲洗甲班的淡水就是蒸馏水。海员是一个特别辛苦的行业，连最基本的吃水都是一种问题。幽深的大洋深处，船员们驾驶着船舶乘风破浪，没有人知道他们是否安好，他们完全没有信号，无法与外界进行联系。
开动的轮船上，有管子向外排水是怎么回事？
哈哈，这个问题我一定要答。本人在水上呆了三年，其实是经历了六个年头，每年在三月份，上船修机器，混一个月，四月份出河入江，在我所在地域的松花江水域上航运货物，到十一月初，大概七八号左右，就是马上封河的时候往家连夜的跑。说起船上的出水孔，主要有主机海水冷却系统的出水口，还有机油冷却器的水冷出水口，以及排气管路附加注水冷却还有一个就是每艘机动轮船必备的船舱排水泵排水口。
下面我详细的为大家解释一下这几个出水口。一， 主机海水冷却的排水，它在机舱内连接在主动力发动机的冷却水箱上，这里说一下，一般常用的发动机，尤其是柴油机按应用方式大致可以分为：行机，座机两大类行机一般指的就是汽车上用的。座机的应用范围也比较大，主要应用在发电，水泥特种泵驱动，以及一些缺电地区的灌溉用大型水泵，而船舶上的应用基本覆盖所有中低速范围。
其实按照上面的分类船舶用的柴油机应该也算行机才对，理论上没错，但实际的机器选型上，我所见过的除了武警与海事的巡逻快艇，与气垫船及水翼船外都是座机，上述的三种船都属于高速船，比如武警巡逻船（我们那时称之为小灰狼，主要因为他速度快，而且是蓝灰色，还有一点小灰狼还有个叫大灰狼的哥哥水上武警指挥船）类似于下图：但它的排水量较小，在二十五吨以内这时候减重就成了在相同动力下提高速度的有效手段，所以选用的是高速柴，这种柴油机最早听说是用在装甲车上的，我见过的型号是12V150,不增压500马力跑起来黑烟一片，速度应该可以达到35节左右相当于70多公里，这在水上已经是很快了，很嚣张的东西。
老式苏式小气垫船和他的机器一样，都是早年仿苏联的产物。国内很多早期机械都有苏联的影子。上面说了那么多好像有点跑题，呵呵，其实没跑太远，我是想大家了解一下行机与座机的不同，从外观看座机的外观大气，厚重，重量大，各部件别说设计合不合理，首先它一看就让你觉得耐用。而行机不是飘在水上，而是架在轮子上，所以对自重有一些较为苛刻的要求，就是在满足马力输出的前提下极力的去减轻重量与外形尺寸，以便减轻因其自重所增加的油耗，同时也要满足方便维修和安装位置大小的限制，而船用座机与行机最大的不同（重点到了）就是行机因燃油燃烧及带动负载产生的热量是通过循环水箱后边的散热风扇推动空气带走的。
船用座机则是用发动机循环水箱中内置的海水冷却管通过海水泵带到船舶所在的水域中，这样做的好处是没有了外置风扇及一个很大个的水箱。而且散热效果比风扇强得多。二，机油冷却器冷却系统排水，它的作用是降低主机滑油的温度的，行机的这部分热量也是通过水箱风扇消化的，但座机是通过壳管式换热器换热将热量排进海水（说明一下，文中所称的海水是指船舶运行水域中的河水江水及海水的统称）这个机油冷却系统也非常重要，因为过高的油温会使润滑油变得很稀，难以在高速或大负荷的摩擦面形成一定粘度与厚度的油膜，比如废气涡轮增压器的转子轴，与发动机的曲轴，一个是高速，一个是大负荷摩擦。
三，还有一处在船舶运行中是始终出水的，它就是船舶的发动机排气管，有人可能纳闷排气管为要注水，其实这不奇怪，两个作用，一个是有效降低排气温度，可以防止烫伤与火灾隐患，另一个作用就是降噪，发动机排气管排出的气体是有一定压力的高温气体，在经过适当的注水后，温度被水吸收，废气体积下降，就是压力降低。最后一个排水管就是船舱排水泵的出水管，但这个出水口并不经常排水，它的主要作用是定期排除舱内积水，船舶在经过长期的航行后，螺旋桨轴的水封会被磨损，造成停驶使得船舶螺旋桨轴会向舱内渗水，具体多少要看水封磨损情况，反正几天就要排水一次的，而它还经常客串压水仓的排水，压水仓的作用是调节船舶水线深度的，，这里顺便说一下，船舶螺旋桨的效率会受船舶吃水深度的影响，如果船尾吃水小，则船舶螺旋桨在将水向后推的时候，水浪会被水下的阻力向上抬，从而出现船尾水花很大，但其实一部分由螺旋桨推出的水被水下阻力反推，或斜推向上，白白的做了无用功，所以机动船舶的尾仓是要注水压低水线的，但是在船舶加油上水后吃水深度会增大使船舶航行阻力增大，这是就需要排除尾仓的配重水。
每次这个时候轮机就会通过阀门的转换，将后仓的水排除。在船上生活了六年，开了四年船大副一年，二副两年，帮舵一年，又一年二车，大车一年。离开船队已经二十年了，与其说在悟空回答这个问题，不如说是在回忆自己年轻时的一段快乐岁月。谢谢大家。希望有机会与各位朋友分享快乐的回忆谢谢。借用妞妞姐的一句话（图片来源于网络，感谢原作）。
有人说潜艇最怕遭遇海底断崖，断崖是什么?有何实例？
下图为中国636M型372艇，是世界上目前公布的唯一的“掉深”后成功自救脱险的潜艇，创造了世界潜艇发展史上的奇迹。所谓的“断崖”并不是实实在在的悬崖，他是指海水在垂直方向上出现了物理性质的不连续导致潜艇的浮力发生突变，使潜艇发生突然的下滑，最终导致潜艇短时间内出现压力过载而失事。我们先来看一组公式：F浮=ρ液gV排这个公式就是阿基米德浮力定律的一部分，可以看到液体中物体所受到的浮力与液体的密度是相关的，液体密度越大所受到的浮力越大，反之受到的浮力越小。
但是海中并不是每个水域、每个深度的海水密度都是完全一致的（海水密度受到盐度、温度等因素影响），在垂直方向上海水密度出现分层的区域叫“密度跃层”，潜艇行驶到这个区域会因为密度的变化导致浮力出现突变。如果是液体上层密度高，下层密度小，那么潜艇下潜到密度小的水层就会浮力突然减小，这就叫做“海底断崖”。此时重力＞浮力，潜艇就会出现短时间内急速下滑，深度急剧增加，这就叫做“掉深”。
由于海水中深度每增加10米就增加一个大气压，这种深度的跌落使得潜艇所受到的压力急剧上升，当超出潜艇耐压艇壳的承受能力之后潜艇就会出现损坏甚至直接被“压碎”。而且“掉深”速度往往都很快，从开始到失事可能也只有几分钟的时间，潜艇自救的时间都不够，只能眼睁睁看着自己被海水压死。开头所提到的372艇在3分钟内完成了500多个动作才制止进一步掉深，所以说372是一个“奇迹”，这与过硬的训练是密不可分的。
下图为打捞的以色列“达喀尔”号潜艇残骸，他在1967年1月25日遭遇海底断崖，全艇69人全部死亡当然了，有“海底断崖”就有“液体海底”，“液体海底”是指上层海水密度小而下层海水密度大，当潜艇下潜到大密度水层时浮力急剧增大无法轻易继续下潜，就如同触到海底一样。其实这种情况在作战中可以充分利用，当潜艇下潜到“液体海底”时可以利用这种大浮力悬停在海水中，此时可以关机隐蔽，等待对方出现时再突然出现。
而且声呐产生的声波会因为传输介质的密度变化而出现反射或折射，也就是液体海底可以成功避开对方声呐的探测。所谓的“掉深”除了因为密度跃层之外还有一个重要的原因：内孤立波。在海水内部，密度沿深度方向存在层化结构，当出现某种扰动时（船舶航行、潜艇航行、地震等都是扰动），离开平衡位置的水质点将在约化重力和柯式力联合作用下重新回到平衡位置，这一过程中在惯性作用下往复震荡，这种波动就叫海洋内波1985年，菲律宾苏禄海曾经出现过上下振幅90米的内孤立波。
而1992年赤道东太平洋暖池出现了长达3个月的孤立内波，上下振幅达到60米。而潜艇在水下航行时一旦遭受到内波就会随着海水出现上下波动，如果深度变化在潜艇耐压艇壳承受范围内还好说，深度较浅还可以顺利上浮。但是如果上下波动超过潜艇的最大下潜深度那么潜艇就有被“压碎”的危险。所以掌握潜艇的国家必然对自己周围的水域非常熟悉，一般不会轻易进入陌生水域。
