继续，继续。如果车辆本身没有对外进行通讯的能力，那么，“车内网”就是一个局域网，一个孤岛。汽车的“神经中枢”，可以通过仪表盘或者中控，告知驾驶员车辆的情况。或者，按刚才说的，通过蓝牙和手机相连，把数据传出来。但是，这种方式不管是传输速率，还是数据量、及时性、便捷性等，都是不够的。于是，就要想办法让车辆具备足够强大的外部通讯能力。
DSRC vs LTE-V敲黑板！这一部分很关键！实现车辆的对外通讯，是有很高要求的。因为车辆通常在高速移动，而且是长距离大范围移动。早期的时候，为了实现车辆的对外通信，采用的是DSRC技术（DeDICated Short Range CommunICation，专用短程通信）。这项技术是1992年美国材料试验学会ASTM（American Society for Testing Materials）针对ETC业务而提出来的，后来经过不断完善，变成了IEEE的车联网通信技术标准（802.11p）。
在很长一段时间里，DSRC都是像美国这样国家的主流车联网通信技术，现在也仍然有很多国家以它为主流标准。DSRC的工作原理RSU，Road Side Unit，路侧单元OBU，On Board Unit，车载单元ITS，Intelligent Transport System，智能交通系统DSRC技术其实就类似于，在道路边上装Wi-Fi，让车辆通过这个Wi-Fi进行通信。
从名字也可以看出来，“专用短程通信”，短程，就是适合短距范围内进行通信，如果距离长了，可靠性等各方面都会存在问题。那么，什么技术的通信距离长呢？当然是蜂窝移动通信啦！也就是我们使用的手机通信。进入21世纪后，蜂窝移动通信得到了快速的发展，技术水平和行业生态都飞速进步。于是，人们开始研究使用蜂窝通信技术（Cellular），用于车联网通信。
目前我们最主流的蜂窝通信技术标准是什么呢？当然是4G LTE。2014年9月，LG向3GPP提交了LTE在V2X通信应用的规范草案。同年12月，Ericsson提交了增强LTE D2D相近服务的规范草案。随后，2015年，3GPP正式启动了LTE-V技术标准化的研究。速度很快，到2016年9月，3GPP就在R14版本里完成了对LTE-V2X标准的制定。
可以这么说，LTE-V是给车联网量身定制的LTE。LTE-V依托现有的LTE基站，避免了重复建设，而且工作距离远比DSRC大，提供了更高的带宽，更高的传输速率，更大的覆盖范围。LTE-V技术包括集中式（LTE-V-Cell）和分布式（LTE-V-Direct）两个工作模式。LTE-V-Cell需要基站作为控制中心，实现大带宽、大覆盖通信，而LTE-V-Direct可以无需基站作为支撑，可直接实现车辆与车辆，车辆与周边环境节点的可靠通信。
车与车通信（V2V），及时互相通报路况和异常DSRC和LTE-V的竞争非常激烈，两者都希望成为主流的车联网通信标准。目前，我们国家倾向于采用LTE-V。车联网的意义车联网说了那么多年，一直都不温不火，其实，问题就在于车辆的对外通讯能力。汽车制造商善于造车，车内网可以搞得很溜，但解决不了外部通讯能力问题。
互联网企业，软件搞得很溜，但是拿不到数据，也是白搭。所以，在广域物联网通信技术没有成熟之前，车联网很难有实质性的意义。现在不一样了，借助LTE-V的能力，车辆对外通讯的这个瓶颈，有望打破。车联网的潜在能力，很有可能彻底释放出来。首先，车辆数据联网，所有关于车的运行状态信息都会传到云端。围绕这些信息数据，是海量的应用场景。
例如，车没有油或者没有电了，云端会告知车主，哪里有加油站（充电桩）。车的某个零部件数据异常，云端会进行分析，然后告知可能存在的风险。不仅可以上传数据，还可以下载数据，交通导航、拥堵路况信息、车位数据、气象信息等，都可以下载到车里，影音娱乐更是小儿科。在上面这些初级应用之上，在更加庞大的云计算能力和通信能力的支撑下，远程驾驶甚至是自动驾驶，终于变成了可能。
自动驾驶，可以说是车联网进化的终极形态。自动驾驶汽车，和各种交通基础设施（例如信号灯），全部接入网络，由强悍的云计算系统，分析整个城市的交通流量、拥堵状况，对所有道路车辆进行路径规划，辅以交通调度，就可以最大效率地提升城市的运力。同时，还会大幅降低交通事故的发生概率。阿里和腾讯都提出了“城市大脑”这个概念，其实就是在朝这个方向努力。
说白了，就是计算机的算力，代替人类的脑力。此外，配合大数据和人工智能，对车主的驾驶习惯进行分析，对企业的物流需求进行分析，对城市车流的流向规律进行分析，可以挖掘的商业价值就更大了。简而言之，我们不是为了联网而联网，联网是为了数据。有了车联网，就有了数据。有了数据，辅以强大的计算能力，就有了一切。5G和车联网那么，即将到来的5G，又和车联网有什么关系呢？刚才我们说的LTE-V，仍然不够强大。
