襄阳东津站在定位上是湖北省的第二大高铁枢纽，而南阳卧龙站在河南来讲只是普通站点襄阳在湖北省内经济总量仅次于武汉，是湖北的第二大城市，并且襄阳也位居南阳盆地，扼守湖北进出关中地区，河南进出西南地区的交通要道，人流量巨大。目前的襄阳站是在市中心的客运站，由于时代久远，客运规模已经无法满足现代的火车客运要求，特别是随着武汉至十堰的动车开行要求，于是在襄州区修建了第二个铁路客运站，由于位置在市区东部，这就被称为襄阳东站，主要是开行停靠动车和普通列车。
襄阳有高铁站了，为什么要建设火车东站？
襄阳市的火车车站目前有好几个，包括客运站和货运站，货运站有襄阳北站，是中部地区的一大货运编组站，还有就是位于襄城区南边的余家湖火车货运站。目前的襄阳站是在市中心的客运站，由于时代久远，客运规模已经无法满足现代的火车客运要求，特别是随着武汉至十堰的动车开行要求，于是在襄州区修建了第二个铁路客运站，由于位置在市区东部，这就被称为襄阳东站，主要是开行停靠动车和普通列车。
随着国家高铁建设的蓬勃发展，郑万高铁和汉十高铁等开行，高铁线路与普通铁路完全不同，需要建设新的高铁站，这就是现在大家熟知的位于东津新区的襄阳高铁站。东津新区高铁站与襄城区庞工片区一江之隔，交通往来方便，目前已经规划的东津新区与庞工相同的过江隧道，也已经批准建设。随着经济发展，襄阳作为湖北的副中心城市，湖北的第二大城市，也将会发展的越来越好！。
为什么南阳的高铁站3台7线，而襄阳的高铁站9台20线？
感谢邀请，需求不同，定位不同，自南阳高铁站和襄阳高铁的规模也就不一样。襄阳东津站在定位上是湖北省的第二大高铁枢纽，而南阳卧龙站在河南来讲只是普通站点襄阳在湖北省内经济总量仅次于武汉，是湖北的第二大城市，并且襄阳也位居南阳盆地，扼守湖北进出关中地区，河南进出西南地区的交通要道，人流量巨大。而南阳在河南偏居西南方，仅在东北-西南方向交通位置重要，因此人流量单一，在河南也不作为主要的交通枢纽。
襄阳东津站预计接入的高铁线路多于南阳卧龙站襄阳东津站在需求上未来至少要接入四条高铁线路，分别是汉十高速铁路、郑万高铁、呼南高铁、襄常高铁等，因此在站台上必须要做到多预留，而南阳卧龙站将来确定迎来的是郑万高铁和呼南高铁（并线行驶），期望迎来的是宁西高铁，因此对站台需求不同，数量也就不同。总之，无论是襄阳东津站还是南阳卧龙站，将来郑万和呼南高铁都会经过这里，这两条高铁也是它们之间的枢纽，目前在河南规模最大高铁站是郑州东站16台32线，因此站台的数量实则也反映了该城市作为交通枢纽的重要程度。
河南重要交通枢纽城市的商丘，为什么高铁站规划还没有襄阳阜阳大，未来会被压制吗？
南阳高铁站即南阳卧龙站，站房面积为53500平方米；阜阳高铁站即阜阳西站，站房面积为80000平方米；商丘高铁站站房面积为25151平方米。由此可见商丘高铁站对比阜阳高铁站、南阳高铁站完败，根本不在同一个规模上。看到这让我想起商丘20年前错失京九线上最大火车编组站的往事。当时铁道部计划在商丘建设京九线上最大的编组站，并与陇海线十字交叉，所有经过京九线的车辆都进商丘站停靠。
如此一来，又一个郑州呼之欲出。然而当时的商丘决策者自信满满，条件苛刻。而阜阳却主动找上门免费送地。于是京九线最大编组站落户于阜阳，也成就了现在阜阳的地位。往事不再重提。但愿历史不再重演。说到商丘高铁站为什么规模会这么小，我认为这与商丘站规划建设比较早有很大关系。商丘高铁站，早在2011年就开始规划了，2013年就开始施工了。
站在当时的角度来说，商丘高铁站是不落后的。与郑徐高铁同步修建的商丘高铁南站是这条线路上第二大高铁站，仅次于郑州东站。当时全国高铁站也没有几家，大部分高铁线路还处于论证阶段。当时恐怕也想不到高铁形势会发展的如此之快，短短6、7年就遍地开花了。就像居民小区一样，6、7年前新建的小区现在看来已经有点落伍了，规划、配套也不太合理了。
和现在新开盘的小区相比，没那么气派了。而南阳高铁站、阜阳高铁站2017年底才相继开始动工。设计规划晚，就会有充分的时间调研规划，自然能跟上目前的形势。商丘高铁站最初设计的规模更小，站房只有大约6000平米，是商丘当年争取到现在的面积的。现在看来，当初争取的力度还是不够啊。商丘高铁站位于商丘市中心区域，用地难度大，应该也是面积偏小的原因。
需要指出的是商丘高铁站是与商丘普通铁路站是融为一体的，程南北对称状。普铁站房朝北，高铁站房朝南。普铁站房面积为5156平方米，高铁占地面积为15995平方米，两者共25151平方米。二者不能实现零换乘，还需要乘坐公交车。这是商丘站设计的缺陷。我每次路过商丘站换乘时都跟纠结。商丘站处于中心区域，未来改造、扩展的难度很大。
