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帕杰罗evo，在中国三菱进口车蓝瑟evo和进口帕杰罗哪个更受欢迎

来源：整理 时间：2022-07-14 22:08:28 编辑：汽车经验 手机版

1，在中国三菱进口车蓝瑟evo和进口帕杰罗哪个更受欢迎

比较成功的一款车型。配有水平对置V6发动机

在中国三菱进口车蓝瑟evo和进口帕杰罗哪个更受欢迎

2，帕杰罗v55 evo参数

帕杰罗V55 EVO搭载的是经典的3.5L V6 MIVIC发动机，内部代号6G74。最大输出功率达到了276马力，最大扭矩达到355牛米。与之匹配的是INVESC-II四速自动变速箱

帕杰罗v55 evo参数

3，三菱汽车为何在国内发展不太好但是为何有EVO这样的神车

我自己的是14年的v93，城市内动力绝对是够的，上高速以后油门的响应就不那么灵敏了，你需要多踩快才才能让它了解你的意图。越野也是够的，又不是要去重度越野，重度越野请可以选牧马人了（可改空间更大）。买帕杰罗就是能够兼顾家用，毕竟内嵌大梁，有一定的舒适性（不要拿SUV比较，定位不一样）。油耗高速最低跑过9.7，城市最低11.3。主要这车不挑油，很省心的在跑。真的是够耐造的。3.0排量—代号为6G72177马力/5250转 259N·m/4000转3.8排量—代号为6G75250马力/6000转329N·m/2750转90年代汽车行业蓬勃发展，轿车是绝对的大热门，没有哪个车企会放着轿车这块蛋糕不碰一碰，三菱也不例外的。所以6G71、6G72都是为了轿车而设计的发动机。6G71和6G72几乎是同时推出的，6G72可以看做是6G71的扩缸版本，排量不同，却有着相同的冲程，都为76mm。而76mm的短冲程对于6缸发动机就意味着高转速，这是发动机设计初衷所决定的。至此，6G72的原本定位其实很清楚，是为了给轿车体现加速性能的一款发动机，功率是其主要参考指标。从最初诞生时的SOHC-12气门到最后期的双涡轮DOHC-24气门，最大功率的转速都没下过5000转，标称的动力指标在90年代也算非常不错，对比同期同排量的丰田3VZ引擎和日产的VG30引擎都有一定优势，上增压以后甚至差距更为放大。那个时期三菱旗下的GTO、伊柯丽斯以及道奇老克的很多车走红也和6G72的性能爆棚有分不开的关系，由此说6G72是一代神机绝对不为过，可6G72从此以后几十年的走势也由于娘胎里带来的短冲程拼转速的特性日益疲乏。6G72开始装配到帕杰罗上是从该车型的第二代开始，也就是我们俗称的V33一代。刚开始搭载的是早期的SOHC-12气门版本，后来升级到24气门，参数在当时来看不输同期的丰田和日产，但是和轿车上搭载的6G72确实存在较大差距，一个是受限于当时越野车定位和世界野外环境，耐低品质油品和长时间工作稳定才是第一位，压缩比一低，动力参数就下来了，另一个也是受限于越野车需要宽广而平稳扭矩输出的需求，帕杰罗上搭载的6G72的发动机扭矩曲线就做得宽广、平缓，因此动力指标也跟着下降了。按照现款V93搭载的6G72国际版曲线图来看，从2000转到5600转都能输出至少225N·m的扭矩（最大扭矩的84%），而且这个区间内曲线上升和下降得不明显，说明三菱在调教这一点上还是没有偷懒，为不同的车型做了不同的匹配。从发动机工况图情况来看，其实刚开始搭载在帕杰罗上的6G72是合格的，由于车身本不大，车重也不算很大，6G72各方面基本都能满足需求，这也造就了V33/V43风靡全球，包括国内也是大批簇拥粉丝，甚至三菱系如果没玩儿过第二代的山猫都有点不完整的感觉。但是无奈的地方就是进入千禧年后，各家车企都对主力发动机做了革新换代，6G72却没有做大的升级，仅仅是拉线油门换成了电子油门，继续两个汽缸共用一个高压包，独立点火是在第四代帕杰罗推出是才采用的。但是V7x/V6x车型不仅尺寸加大，而且车重加大，加上用户对动力的要求日益提高，可以参考同期的丰田LC9x，和LC120，都开始采用排量更大的发动机（5VZ 3.4L，1GR 4.0L），所以6G72从娘胎里带来的弊端就开始放大，低扭的绝对值不高造成油耗和提速性能都明显弱于对手。6G75是整个6G7x系列发动机里面最年轻，也是排量最大的一款。2003年发布的6G75被首先应用在第三代帕杰罗V7x/6x车型上。缸径95mm，冲程90mm，搭配SOHC-24气门和MIVEC的配气结构。先期的版本动力性其实就排量来说也非常普通，在150kw，310N·m左右，而且最大功率和最大扭矩的转速都比较靠后较排量更小的6G74其实没有明显优势，到了2006年第四代帕杰罗V9x/V8x发布时，6G75被重新调校，动力参数上升到184kw/6000转，329N·m/2750转。在Eclipse（日蚀）的后期版本上（2012年）6G75最后被做到了196kw，353N·m。
我自己的是14年的v93，城市内动力绝对是够的，上高速以后油门的响应就不那么灵敏了，你需要多踩快才才能让它了解你的意图。越野也是够的，又不是要去重度越野，重度越野请可以选牧马人了（可改空间更大）。买帕杰罗就是能够兼顾家用，毕竟内嵌大梁，有一定的舒适性（不要拿SUV比较，定位不一样）。油耗高速最低跑过9.7，城市最低11.3。主要这车不挑油，很省心的在跑。真的是够耐造的。3.0排量—代号为6G72177马力/5250转 259N·m/4000转3.8排量—代号为6G75250马力/6000转329N·m/2750转90年代汽车行业蓬勃发展，轿车是绝对的大热门，没有哪个车企会放着轿车这块蛋糕不碰一碰，三菱也不例外的。所以6G71、6G72都是为了轿车而设计的发动机。6G71和6G72几乎是同时推出的，6G72可以看做是6G71的扩缸版本，排量不同，却有着相同的冲程，都为76mm。而76mm的短冲程对于6缸发动机就意味着高转速，这是发动机设计初衷所决定的。至此，6G72的原本定位其实很清楚，是为了给轿车体现加速性能的一款发动机，功率是其主要参考指标。从最初诞生时的SOHC-12气门到最后期的双涡轮DOHC-24气门，最大功率的转速都没下过5000转，标称的动力指标在90年代也算非常不错，对比同期同排量的丰田3VZ引擎和日产的VG30引擎都有一定优势，上增压以后甚至差距更为放大。那个时期三菱旗下的GTO、伊柯丽斯以及道奇老克的很多车走红也和6G72的性能爆棚有分不开的关系，由此说6G72是一代神机绝对不为过，可6G72从此以后几十年的走势也由于娘胎里带来的短冲程拼转速的特性日益疲乏。6G72开始装配到帕杰罗上是从该车型的第二代开始，也就是我们俗称的V33一代。刚开始搭载的是早期的SOHC-12气门版本，后来升级到24气门，参数在当时来看不输同期的丰田和日产，但是和轿车上搭载的6G72确实存在较大差距，一个是受限于当时越野车定位和世界野外环境，耐低品质油品和长时间工作稳定才是第一位，压缩比一低，动力参数就下来了，另一个也是受限于越野车需要宽广而平稳扭矩输出的需求，帕杰罗上搭载的6G72的发动机扭矩曲线就做得宽广、平缓，因此动力指标也跟着下降了。按照现款V93搭载的6G72国际版曲线图来看，从2000转到5600转都能输出至少225N·m的扭矩（最大扭矩的84%），而且这个区间内曲线上升和下降得不明显，说明三菱在调教这一点上还是没有偷懒，为不同的车型做了不同的匹配。从发动机工况图情况来看，其实刚开始搭载在帕杰罗上的6G72是合格的，由于车身本不大，车重也不算很大，6G72各方面基本都能满足需求，这也造就了V33/V43风靡全球，包括国内也是大批簇拥粉丝，甚至三菱系如果没玩儿过第二代的山猫都有点不完整的感觉。但是无奈的地方就是进入千禧年后，各家车企都对主力发动机做了革新换代，6G72却没有做大的升级，仅仅是拉线油门换成了电子油门，继续两个汽缸共用一个高压包，独立点火是在第四代帕杰罗推出是才采用的。但是V7x/V6x车型不仅尺寸加大，而且车重加大，加上用户对动力的要求日益提高，可以参考同期的丰田LC9x，和LC120，都开始采用排量更大的发动机（5VZ 3.4L，1GR 4.0L），所以6G72从娘胎里带来的弊端就开始放大，低扭的绝对值不高造成油耗和提速性能都明显弱于对手。6G75是整个6G7x系列发动机里面最年轻，也是排量最大的一款。2003年发布的6G75被首先应用在第三代帕杰罗V7x/6x车型上。缸径95mm，冲程90mm，搭配SOHC-24气门和MIVEC的配气结构。先期的版本动力性其实就排量来说也非常普通，在150kw，310N·m左右，而且最大功率和最大扭矩的转速都比较靠后较排量更小的6G74其实没有明显优势，到了2006年第四代帕杰罗V9x/V8x发布时，6G75被重新调校，动力参数上升到184kw/6000转，329N·m/2750转。在Eclipse（日蚀）的后期版本上（2012年）6G75最后被做到了196kw，353N·m。霸道4000和帕杰罗97跑长途哪个油耗高？车友：它的优势更明显！想极限越野当然还是V97，超选四驱，中后差速锁，甚至还给配了7座，对于一个喜欢以及热爱越野的人来说，选择V97要比普拉多更好一些，从价格来看同样如此，2700都要36万元起，想买下来都得40多万，而4000就更不用说，价格比V97贵许多，性价比而言不如V97。但是就它们的车身构造而言，帕杰罗保持着承载式车身，不如普拉多的非承载式车身，公路行驶普拉多更优秀，极限越野还是帕杰罗。帕杰罗V93用来跑长途都感觉油耗较高，一般能达到13-14个油，而V97的油耗更高，市区不用想在15个以上，高速还可以13-15左右算是比较好的。而普拉多2700的油耗在12个左右，4000在14个左右，同样的路况下，普拉多的油耗比帕杰罗稍微好一点，拉不开几条街的差距，选择这两款车可不是根据它们的油耗来定的，再说了玩越野的会在乎这个油耗吗？就性价比而言，帕杰罗更高，越野能力也更强大，只是品牌影响力不如普拉多，受众没有普拉多那么豪，基本上没打算越野的人也会偶尔想弄辆普拉多作为人生的装饰，因为这真的很“霸道”。看销量也能看出来，大家是怎么区别对待它们的，平行进口车，2018年陆巡2.04万稳居第一，普拉多表现也还好1.63万辆，而帕杰罗只有3600辆。差距太明显。如果让这两款车高速比赛油耗，半斤对八两，没有太大差异。先从两台车的发动机说起，就这两台车的发动机技术，若是装在国产车上，会被骂成筛子，原因就是技术老旧。但装在进口或合资车上就会被捧为技术成熟，性能稳定。一些国人的嘴脸就是这样，这里暂且不说，只回答题主的问题。但无论怎么捧，都无法否定的是这两台机器都已过时，设计之初就不是性能产品，省油这事与现代新技术的机器基本不相干，因为技术简单，所以也耐操，但就是费油。普拉多4000比2700好了不是一星半点，是真正的越野车，2700就回家睡觉吧，没你啥事，跑高速你就更歇菜，五菱宏光都能虐死2700。至于4000，油耗12个，脚重点的13个也够。山猫这车，油耗其实和4000差不多，两种排量的山猫油耗在高速上区别不大，但140迈时能听见的声音，就是发动机的嘶吼，毫无体验可言，所以这两台车都不是公路性能车，让他们发挥真正的性能，爬个坡过个沟去吧。车友点评霸道4.0沒开过，不知道。Ⅴ97高速不超车，轻油门在11升左右，时速120的情况下13升，综合大概15~16升。我的车加装了行李架，射灯，可能风阻加大是个原因，以前素车的时候高速油耗要低1个左右。绝对真实的数据。作者观点这两款车没有纠结的必要，油耗而言，同为中东版的话，霸道中央拖森差速器全时四驱，帕杰罗超选四驱如果两驱巡航油耗是差不多的，城市15左右，高速10个上下，也看个人脚法，这类车就不要太在乎油耗了。如果从其他方面分析的话，首先，价格不同，价格不同，价格不同，现在港口报价霸道4000可以买两辆帕杰罗v97了。车辆自身而言，从底盘结构，动力系统，保有量，二手保值都是霸道完胜，这是经过多年市场考验的。我玩的圈子里也有各个排量的霸道跟山猫，他们也会在乎油耗，但不会为了油耗刻意去怎样，这种大排量自吸在中国因排放原因只会越来越少了，喜欢就买。——本回答为西安鼎昂数字货币智能量化全自动炒币机器人（历时收益，数据核对，实况直播）公司整理。
我自己的是14年的v93，城市内动力绝对是够的，上高速以后油门的响应就不那么灵敏了，你需要多踩快才才能让它了解你的意图。越野也是够的，又不是要去重度越野，重度越野请可以选牧马人了（可改空间更大）。买帕杰罗就是能够兼顾家用，毕竟内嵌大梁，有一定的舒适性（不要拿SUV比较，定位不一样）。油耗高速最低跑过9.7，城市最低11.3。主要这车不挑油，很省心的在跑。真的是够耐造的。3.0排量—代号为6G72177马力/5250转 259N·m/4000转3.8排量—代号为6G75250马力/6000转329N·m/2750转90年代汽车行业蓬勃发展，轿车是绝对的大热门，没有哪个车企会放着轿车这块蛋糕不碰一碰，三菱也不例外的。所以6G71、6G72都是为了轿车而设计的发动机。6G71和6G72几乎是同时推出的，6G72可以看做是6G71的扩缸版本，排量不同，却有着相同的冲程，都为76mm。而76mm的短冲程对于6缸发动机就意味着高转速，这是发动机设计初衷所决定的。至此，6G72的原本定位其实很清楚，是为了给轿车体现加速性能的一款发动机，功率是其主要参考指标。从最初诞生时的SOHC-12气门到最后期的双涡轮DOHC-24气门，最大功率的转速都没下过5000转，标称的动力指标在90年代也算非常不错，对比同期同排量的丰田3VZ引擎和日产的VG30引擎都有一定优势，上增压以后甚至差距更为放大。那个时期三菱旗下的GTO、伊柯丽斯以及道奇老克的很多车走红也和6G72的性能爆棚有分不开的关系，由此说6G72是一代神机绝对不为过，可6G72从此以后几十年的走势也由于娘胎里带来的短冲程拼转速的特性日益疲乏。6G72开始装配到帕杰罗上是从该车型的第二代开始，也就是我们俗称的V33一代。刚开始搭载的是早期的SOHC-12气门版本，后来升级到24气门，参数在当时来看不输同期的丰田和日产，但是和轿车上搭载的6G72确实存在较大差距，一个是受限于当时越野车定位和世界野外环境，耐低品质油品和长时间工作稳定才是第一位，压缩比一低，动力参数就下来了，另一个也是受限于越野车需要宽广而平稳扭矩输出的需求，帕杰罗上搭载的6G72的发动机扭矩曲线就做得宽广、平缓，因此动力指标也跟着下降了。按照现款V93搭载的6G72国际版曲线图来看，从2000转到5600转都能输出至少225N·m的扭矩（最大扭矩的84%），而且这个区间内曲线上升和下降得不明显，说明三菱在调教这一点上还是没有偷懒，为不同的车型做了不同的匹配。从发动机工况图情况来看，其实刚开始搭载在帕杰罗上的6G72是合格的，由于车身本不大，车重也不算很大，6G72各方面基本都能满足需求，这也造就了V33/V43风靡全球，包括国内也是大批簇拥粉丝，甚至三菱系如果没玩儿过第二代的山猫都有点不完整的感觉。但是无奈的地方就是进入千禧年后，各家车企都对主力发动机做了革新换代，6G72却没有做大的升级，仅仅是拉线油门换成了电子油门，继续两个汽缸共用一个高压包，独立点火是在第四代帕杰罗推出是才采用的。但是V7x/V6x车型不仅尺寸加大，而且车重加大，加上用户对动力的要求日益提高，可以参考同期的丰田LC9x，和LC120，都开始采用排量更大的发动机（5VZ 3.4L，1GR 4.0L），所以6G72从娘胎里带来的弊端就开始放大，低扭的绝对值不高造成油耗和提速性能都明显弱于对手。6G75是整个6G7x系列发动机里面最年轻，也是排量最大的一款。2003年发布的6G75被首先应用在第三代帕杰罗V7x/6x车型上。缸径95mm，冲程90mm，搭配SOHC-24气门和MIVEC的配气结构。先期的版本动力性其实就排量来说也非常普通，在150kw，310N·m左右，而且最大功率和最大扭矩的转速都比较靠后较排量更小的6G74其实没有明显优势，到了2006年第四代帕杰罗V9x/V8x发布时，6G75被重新调校，动力参数上升到184kw/6000转，329N·m/2750转。在Eclipse（日蚀）的后期版本上（2012年）6G75最后被做到了196kw，353N·m。霸道4000和帕杰罗97跑长途哪个油耗高？车友：它的优势更明显！想极限越野当然还是V97，超选四驱，中后差速锁，甚至还给配了7座，对于一个喜欢以及热爱越野的人来说，选择V97要比普拉多更好一些，从价格来看同样如此，2700都要36万元起，想买下来都得40多万，而4000就更不用说，价格比V97贵许多，性价比而言不如V97。但是就它们的车身构造而言，帕杰罗保持着承载式车身，不如普拉多的非承载式车身，公路行驶普拉多更优秀，极限越野还是帕杰罗。帕杰罗V93用来跑长途都感觉油耗较高，一般能达到13-14个油，而V97的油耗更高，市区不用想在15个以上，高速还可以13-15左右算是比较好的。而普拉多2700的油耗在12个左右，4000在14个左右，同样的路况下，普拉多的油耗比帕杰罗稍微好一点，拉不开几条街的差距，选择这两款车可不是根据它们的油耗来定的，再说了玩越野的会在乎这个油耗吗？就性价比而言，帕杰罗更高，越野能力也更强大，只是品牌影响力不如普拉多，受众没有普拉多那么豪，基本上没打算越野的人也会偶尔想弄辆普拉多作为人生的装饰，因为这真的很“霸道”。看销量也能看出来，大家是怎么区别对待它们的，平行进口车，2018年陆巡2.04万稳居第一，普拉多表现也还好1.63万辆，而帕杰罗只有3600辆。差距太明显。如果让这两款车高速比赛油耗，半斤对八两，没有太大差异。先从两台车的发动机说起，就这两台车的发动机技术，若是装在国产车上，会被骂成筛子，原因就是技术老旧。但装在进口或合资车上就会被捧为技术成熟，性能稳定。一些国人的嘴脸就是这样，这里暂且不说，只回答题主的问题。但无论怎么捧，都无法否定的是这两台机器都已过时，设计之初就不是性能产品，省油这事与现代新技术的机器基本不相干，因为技术简单，所以也耐操，但就是费油。普拉多4000比2700好了不是一星半点，是真正的越野车，2700就回家睡觉吧，没你啥事，跑高速你就更歇菜，五菱宏光都能虐死2700。至于4000，油耗12个，脚重点的13个也够。山猫这车，油耗其实和4000差不多，两种排量的山猫油耗在高速上区别不大，但140迈时能听见的声音，就是发动机的嘶吼，毫无体验可言，所以这两台车都不是公路性能车，让他们发挥真正的性能，爬个坡过个沟去吧。车友点评霸道4.0沒开过，不知道。Ⅴ97高速不超车，轻油门在11升左右，时速120的情况下13升，综合大概15~16升。我的车加装了行李架，射灯，可能风阻加大是个原因，以前素车的时候高速油耗要低1个左右。绝对真实的数据。作者观点这两款车没有纠结的必要，油耗而言，同为中东版的话，霸道中央拖森差速器全时四驱，帕杰罗超选四驱如果两驱巡航油耗是差不多的，城市15左右，高速10个上下，也看个人脚法，这类车就不要太在乎油耗了。如果从其他方面分析的话，首先，价格不同，价格不同，价格不同，现在港口报价霸道4000可以买两辆帕杰罗v97了。车辆自身而言，从底盘结构，动力系统，保有量，二手保值都是霸道完胜，这是经过多年市场考验的。我玩的圈子里也有各个排量的霸道跟山猫，他们也会在乎油耗，但不会为了油耗刻意去怎样，这种大排量自吸在中国因排放原因只会越来越少了，喜欢就买。——本回答为西安鼎昂数字货币智能量化全自动炒币机器人（历时收益，数据核对，实况直播）公司整理。三菱汽车不仅在咱们国内发展不太好，在全世界范围最近这些年混的也不咋地，这和它有神车EVO没有本质的关联，况且三菱打造EVO的时代，可正是如日中天的时代，可以说三菱打造EVO的时代，发展的很强大，可以说那个时代的三菱在咱们国内、国外混的都好，而三菱的衰退仅仅是最近这十几年间，而这十几年间只有一款EVO时代、之后也停产了，所以确切的说兴盛时期的三菱打造了EVO，但EVO无法挽救颓废的三菱。。。道理很简单，EVO强大有目共睹，但那有什么意义？国内售价高达58万裸车，有几个能买的起？一年又能卖出几辆？看看最近这几十年间出现破产、被收购的车企，绝大部分是超跑品牌，哪辆超跑不是神车？它是神车也没有什么用，不走量的神车拯救不了企业！EVO即便再强悍，它一年也买不了几辆，收益更是比丰田卖卡罗拉低的多，所以这类华而不实、脱离老百姓生活的性能车在企业好的时候是象征、是图腾，在企业衰落的时候就是累赘（大量吃掉研发经费，却换不来收益），所以三菱无奈停产了EVO。。。三菱EvO、斯巴鲁Sti、丰田牛魔王以及日产的GTR等性能车，都是日本那个经济泡沫时期的附加产物，日系车企为什么要造这些闻名世界的车子？就是因为泡沫经济让这些车企太过于富有，有钱了、就要搞点事情做；所以那个时期的日系车企纷纷烧钱打造性能车，根本不为盈利、只谈理想，正是在这种不计成本的背景下，EVO等车才可以诞生，同时期日系车在全球赛场秒杀各路选手，比如GTR血虐各路欧美车系、马自达夺取勒芒冠军，三菱、斯巴鲁统治WRC赛场，所以有钱几乎能办到一切；后来泡沫破裂，丰田马上放弃性能车研发（如今要复刻都依靠宝马来帮忙）；而三菱、斯巴鲁又坚持了几年，三菱最先挺不住了，先是退出拉力、再过几年连EVO也停产了；斯巴鲁倒是仰仗身后会玩车的丰田，勉强维持着Sti，可又能坚持多久？三菱在咱们国内，也曾辉煌过当年的三菱也曾是咱们国内汽车市场日系销量冠军，早在2003年时，三菱在咱们国内的销量高达14万辆，这个成绩当时的两田一产是无法比拟的，但盛极而衰，之后的十几年间，三菱迅速的完成了衰退过程，也就成为题主口中发展不太好的品牌，实际上最近这几年三菱的销量已经恢复到当年的水准，但两田一产的年销量均已过百万；所以三菱错过了咱们国内汽车市场最辉煌的那一段井喷式增量的时期，而如今无论是咱们国内、国外，汽车市场均面临饱和状态，所以即便三菱如今与广汽合作，已经恢复生机，但市场份额却没办法恢复了，这样一来也就造成了三菱如今销量低的现象，没办法时机错过就是错过了。。。三菱汽车到底出现了什么状况，导致其发展一落千丈。。。三菱当年在如日中天的时候，对待全球客户都很刻薄，出现各类丑闻，比如当年帕杰罗上的刹车油管破裂，导致多起重大伤亡事故，但三菱却不闻、不问、不道歉、不赔偿，实际上这十几年前三菱掩盖的丑闻太多、太多（前几年有被曝光过），所以导致大量消费者对三菱的厌恶；而在辉煌过后的2004年，由于三菱对于车辆设计问题带来后果的处置不当，导致销量大幅度下降，同年底负债高达40亿美金；与此同时，戴姆勒、克莱斯勒集团（三菱当时的大股东）负债也很高、正准备断腕呢，面对高负债、被全民声讨的三菱，解除了与三菱合作的关系；这样一来三菱不仅没了名声、连销售渠道一夜之间全毁（当时三菱汽车销售利用的是戴姆勒的渠道），至此三菱汽车一蹶不振，积重难返！所以我们不难看出，三菱汽车的衰退完全是自己惹出的祸；它对客户的傲慢、刻薄，并不局限在咱们国内，对于全世界范围的客户群，三菱都是不召回、不道歉、不赔偿，正是因为对问题的处置不当，导致问题越积、越多，最终如火山爆发般出现，一瞬间就让三菱成为了全民皆骂的品牌，2004年三菱汽车的业绩从前几名跌落到日本汽车领域最后一名；这就是三菱衰退的原因，这种局面下EVO有什么用？一年能卖几辆EVO？当年三菱的硬货帕杰罗都失去了市场，要EVO有什么意义？三菱的崩溃与技术无关，所以与造出什么车无关联，只是因为信任危机所导致的，如果三菱当年端正态度处置问题，或许就能平稳度过了。。。
我自己的是14年的v93，城市内动力绝对是够的，上高速以后油门的响应就不那么灵敏了，你需要多踩快才才能让它了解你的意图。越野也是够的，又不是要去重度越野，重度越野请可以选牧马人了（可改空间更大）。买帕杰罗就是能够兼顾家用，毕竟内嵌大梁，有一定的舒适性（不要拿SUV比较，定位不一样）。油耗高速最低跑过9.7，城市最低11.3。主要这车不挑油，很省心的在跑。真的是够耐造的。3.0排量—代号为6G72177马力/5250转 259N·m/4000转3.8排量—代号为6G75250马力/6000转329N·m/2750转90年代汽车行业蓬勃发展，轿车是绝对的大热门，没有哪个车企会放着轿车这块蛋糕不碰一碰，三菱也不例外的。所以6G71、6G72都是为了轿车而设计的发动机。6G71和6G72几乎是同时推出的，6G72可以看做是6G71的扩缸版本，排量不同，却有着相同的冲程，都为76mm。而76mm的短冲程对于6缸发动机就意味着高转速，这是发动机设计初衷所决定的。至此，6G72的原本定位其实很清楚，是为了给轿车体现加速性能的一款发动机，功率是其主要参考指标。从最初诞生时的SOHC-12气门到最后期的双涡轮DOHC-24气门，最大功率的转速都没下过5000转，标称的动力指标在90年代也算非常不错，对比同期同排量的丰田3VZ引擎和日产的VG30引擎都有一定优势，上增压以后甚至差距更为放大。那个时期三菱旗下的GTO、伊柯丽斯以及道奇老克的很多车走红也和6G72的性能爆棚有分不开的关系，由此说6G72是一代神机绝对不为过，可6G72从此以后几十年的走势也由于娘胎里带来的短冲程拼转速的特性日益疲乏。6G72开始装配到帕杰罗上是从该车型的第二代开始，也就是我们俗称的V33一代。刚开始搭载的是早期的SOHC-12气门版本，后来升级到24气门，参数在当时来看不输同期的丰田和日产，但是和轿车上搭载的6G72确实存在较大差距，一个是受限于当时越野车定位和世界野外环境，耐低品质油品和长时间工作稳定才是第一位，压缩比一低，动力参数就下来了，另一个也是受限于越野车需要宽广而平稳扭矩输出的需求，帕杰罗上搭载的6G72的发动机扭矩曲线就做得宽广、平缓，因此动力指标也跟着下降了。按照现款V93搭载的6G72国际版曲线图来看，从2000转到5600转都能输出至少225N·m的扭矩（最大扭矩的84%），而且这个区间内曲线上升和下降得不明显，说明三菱在调教这一点上还是没有偷懒，为不同的车型做了不同的匹配。从发动机工况图情况来看，其实刚开始搭载在帕杰罗上的6G72是合格的，由于车身本不大，车重也不算很大，6G72各方面基本都能满足需求，这也造就了V33/V43风靡全球，包括国内也是大批簇拥粉丝，甚至三菱系如果没玩儿过第二代的山猫都有点不完整的感觉。但是无奈的地方就是进入千禧年后，各家车企都对主力发动机做了革新换代，6G72却没有做大的升级，仅仅是拉线油门换成了电子油门，继续两个汽缸共用一个高压包，独立点火是在第四代帕杰罗推出是才采用的。但是V7x/V6x车型不仅尺寸加大，而且车重加大，加上用户对动力的要求日益提高，可以参考同期的丰田LC9x，和LC120，都开始采用排量更大的发动机（5VZ 3.4L，1GR 4.0L），所以6G72从娘胎里带来的弊端就开始放大，低扭的绝对值不高造成油耗和提速性能都明显弱于对手。6G75是整个6G7x系列发动机里面最年轻，也是排量最大的一款。2003年发布的6G75被首先应用在第三代帕杰罗V7x/6x车型上。缸径95mm，冲程90mm，搭配SOHC-24气门和MIVEC的配气结构。先期的版本动力性其实就排量来说也非常普通，在150kw，310N·m左右，而且最大功率和最大扭矩的转速都比较靠后较排量更小的6G74其实没有明显优势，到了2006年第四代帕杰罗V9x/V8x发布时，6G75被重新调校，动力参数上升到184kw/6000转，329N·m/2750转。在Eclipse（日蚀）的后期版本上（2012年）6G75最后被做到了196kw，353N·m。霸道4000和帕杰罗97跑长途哪个油耗高？车友：它的优势更明显！想极限越野当然还是V97，超选四驱，中后差速锁，甚至还给配了7座，对于一个喜欢以及热爱越野的人来说，选择V97要比普拉多更好一些，从价格来看同样如此，2700都要36万元起，想买下来都得40多万，而4000就更不用说，价格比V97贵许多，性价比而言不如V97。但是就它们的车身构造而言，帕杰罗保持着承载式车身，不如普拉多的非承载式车身，公路行驶普拉多更优秀，极限越野还是帕杰罗。帕杰罗V93用来跑长途都感觉油耗较高，一般能达到13-14个油，而V97的油耗更高，市区不用想在15个以上，高速还可以13-15左右算是比较好的。而普拉多2700的油耗在12个左右，4000在14个左右，同样的路况下，普拉多的油耗比帕杰罗稍微好一点，拉不开几条街的差距，选择这两款车可不是根据它们的油耗来定的，再说了玩越野的会在乎这个油耗吗？就性价比而言，帕杰罗更高，越野能力也更强大，只是品牌影响力不如普拉多，受众没有普拉多那么豪，基本上没打算越野的人也会偶尔想弄辆普拉多作为人生的装饰，因为这真的很“霸道”。看销量也能看出来，大家是怎么区别对待它们的，平行进口车，2018年陆巡2.04万稳居第一，普拉多表现也还好1.63万辆，而帕杰罗只有3600辆。差距太明显。如果让这两款车高速比赛油耗，半斤对八两，没有太大差异。先从两台车的发动机说起，就这两台车的发动机技术，若是装在国产车上，会被骂成筛子，原因就是技术老旧。但装在进口或合资车上就会被捧为技术成熟，性能稳定。一些国人的嘴脸就是这样，这里暂且不说，只回答题主的问题。但无论怎么捧，都无法否定的是这两台机器都已过时，设计之初就不是性能产品，省油这事与现代新技术的机器基本不相干，因为技术简单，所以也耐操，但就是费油。普拉多4000比2700好了不是一星半点，是真正的越野车，2700就回家睡觉吧，没你啥事，跑高速你就更歇菜，五菱宏光都能虐死2700。至于4000，油耗12个，脚重点的13个也够。山猫这车，油耗其实和4000差不多，两种排量的山猫油耗在高速上区别不大，但140迈时能听见的声音，就是发动机的嘶吼，毫无体验可言，所以这两台车都不是公路性能车，让他们发挥真正的性能，爬个坡过个沟去吧。车友点评霸道4.0沒开过，不知道。Ⅴ97高速不超车，轻油门在11升左右，时速120的情况下13升，综合大概15~16升。我的车加装了行李架，射灯，可能风阻加大是个原因，以前素车的时候高速油耗要低1个左右。绝对真实的数据。作者观点这两款车没有纠结的必要，油耗而言，同为中东版的话，霸道中央拖森差速器全时四驱，帕杰罗超选四驱如果两驱巡航油耗是差不多的，城市15左右，高速10个上下，也看个人脚法，这类车就不要太在乎油耗了。如果从其他方面分析的话，首先，价格不同，价格不同，价格不同，现在港口报价霸道4000可以买两辆帕杰罗v97了。车辆自身而言，从底盘结构，动力系统，保有量，二手保值都是霸道完胜，这是经过多年市场考验的。我玩的圈子里也有各个排量的霸道跟山猫，他们也会在乎油耗，但不会为了油耗刻意去怎样，这种大排量自吸在中国因排放原因只会越来越少了，喜欢就买。——本回答为西安鼎昂数字货币智能量化全自动炒币机器人（历时收益，数据核对，实况直播）公司整理。三菱汽车不仅在咱们国内发展不太好，在全世界范围最近这些年混的也不咋地，这和它有神车EVO没有本质的关联，况且三菱打造EVO的时代，可正是如日中天的时代，可以说三菱打造EVO的时代，发展的很强大，可以说那个时代的三菱在咱们国内、国外混的都好，而三菱的衰退仅仅是最近这十几年间，而这十几年间只有一款EVO时代、之后也停产了，所以确切的说兴盛时期的三菱打造了EVO，但EVO无法挽救颓废的三菱。。。道理很简单，EVO强大有目共睹，但那有什么意义？国内售价高达58万裸车，有几个能买的起？一年又能卖出几辆？看看最近这几十年间出现破产、被收购的车企，绝大部分是超跑品牌，哪辆超跑不是神车？它是神车也没有什么用，不走量的神车拯救不了企业！EVO即便再强悍，它一年也买不了几辆，收益更是比丰田卖卡罗拉低的多，所以这类华而不实、脱离老百姓生活的性能车在企业好的时候是象征、是图腾，在企业衰落的时候就是累赘（大量吃掉研发经费，却换不来收益），所以三菱无奈停产了EVO。。。三菱EvO、斯巴鲁Sti、丰田牛魔王以及日产的GTR等性能车，都是日本那个经济泡沫时期的附加产物，日系车企为什么要造这些闻名世界的车子？就是因为泡沫经济让这些车企太过于富有，有钱了、就要搞点事情做；所以那个时期的日系车企纷纷烧钱打造性能车，根本不为盈利、只谈理想，正是在这种不计成本的背景下，EVO等车才可以诞生，同时期日系车在全球赛场秒杀各路选手，比如GTR血虐各路欧美车系、马自达夺取勒芒冠军，三菱、斯巴鲁统治WRC赛场，所以有钱几乎能办到一切；后来泡沫破裂，丰田马上放弃性能车研发（如今要复刻都依靠宝马来帮忙）；而三菱、斯巴鲁又坚持了几年，三菱最先挺不住了，先是退出拉力、再过几年连EVO也停产了；斯巴鲁倒是仰仗身后会玩车的丰田，勉强维持着Sti，可又能坚持多久？三菱在咱们国内，也曾辉煌过当年的三菱也曾是咱们国内汽车市场日系销量冠军，早在2003年时，三菱在咱们国内的销量高达14万辆，这个成绩当时的两田一产是无法比拟的，但盛极而衰，之后的十几年间，三菱迅速的完成了衰退过程，也就成为题主口中发展不太好的品牌，实际上最近这几年三菱的销量已经恢复到当年的水准，但两田一产的年销量均已过百万；所以三菱错过了咱们国内汽车市场最辉煌的那一段井喷式增量的时期，而如今无论是咱们国内、国外，汽车市场均面临饱和状态，所以即便三菱如今与广汽合作，已经恢复生机，但市场份额却没办法恢复了，这样一来也就造成了三菱如今销量低的现象，没办法时机错过就是错过了。。。三菱汽车到底出现了什么状况，导致其发展一落千丈。。。三菱当年在如日中天的时候，对待全球客户都很刻薄，出现各类丑闻，比如当年帕杰罗上的刹车油管破裂，导致多起重大伤亡事故，但三菱却不闻、不问、不道歉、不赔偿，实际上这十几年前三菱掩盖的丑闻太多、太多（前几年有被曝光过），所以导致大量消费者对三菱的厌恶；而在辉煌过后的2004年，由于三菱对于车辆设计问题带来后果的处置不当，导致销量大幅度下降，同年底负债高达40亿美金；与此同时，戴姆勒、克莱斯勒集团（三菱当时的大股东）负债也很高、正准备断腕呢，面对高负债、被全民声讨的三菱，解除了与三菱合作的关系；这样一来三菱不仅没了名声、连销售渠道一夜之间全毁（当时三菱汽车销售利用的是戴姆勒的渠道），至此三菱汽车一蹶不振，积重难返！所以我们不难看出，三菱汽车的衰退完全是自己惹出的祸；它对客户的傲慢、刻薄，并不局限在咱们国内，对于全世界范围的客户群，三菱都是不召回、不道歉、不赔偿，正是因为对问题的处置不当，导致问题越积、越多，最终如火山爆发般出现，一瞬间就让三菱成为了全民皆骂的品牌，2004年三菱汽车的业绩从前几名跌落到日本汽车领域最后一名；这就是三菱衰退的原因，这种局面下EVO有什么用？一年能卖几辆EVO？当年三菱的硬货帕杰罗都失去了市场，要EVO有什么意义？三菱的崩溃与技术无关，所以与造出什么车无关联，只是因为信任危机所导致的，如果三菱当年端正态度处置问题，或许就能平稳度过了。。。这里的技术，应该不止是指汽车制造方面，而是整体实力，我们都知道三菱是重工集团吧，也是日本最大的军工企业，其业务涉及核能设备、航空航天系统、防务系统、车辆、造船、动力系统、通用机械、机床、空调与制冷设备、钢结构、印刷机等众多领域，如果说这些总体技术和实力，能和三菱相提并论的只有川崎，也就是我们熟知的著名摩托车制造商，川崎重工，而两田和日产，都是没有资格的！这样说可能有些远了，三菱汽车在众多日系品牌中，确实没有什么优势，但是并不能代表三菱的技术差，闻名全球的苍龙级人AIP潜艇、F35A战斗机、10式主战坦克、H2运载火箭等，都是三菱参与制造的，三菱汽车，只不过是三菱重工的冰山一角而已，甚至冰山一角都谈不上，这是一个绝对不可小觑的集团！之所以汽车制造能力不突出，或许有太多太多的层面上的原因，要知道，三菱、川崎这都是日本的重工集团，每一个可以用巨兽来形容，再加上丰田，都是日本的国有企业，可能很多人不认为日本有国企私企之分，但确实是这样，很多人的认知，就是七八十年代日本国企改革后的私营企业了，就像很多中国国企私营化一样。日本确实国企改革过，但是，三菱，川崎、丰田这些大财团都是日本国有，这工业布局，换句话说，你想造什么、发展什么，都不是你能说了算的，政府才是主导，这样做的目的是为了分工明确，避免出现发展不平衡产业过剩！现在的本田厉害吧，摩托车和汽车都是世界最大生产商之一，知道本田发展之初困难吗？当年本田要生产摩托车，日本国家不给民营企业发执照，国家连执照都不给，没办法本田只能跑到国际上混出名堂，政府才会重视，不然本田会先参加曼岛TT比赛，再从日本国内销售吗，就是这个道理，三菱不重点发展汽车，还有无知的人认为三菱技术不行，那就太幼稚了，三菱重工，战时可抵过某些国家整个军工企业，这才是三菱最最可怕的地方！说了这么多，意思就是不要和三菱、川崎这些集团谈技术，就像有人问川崎不制造汽车，是没有技术一样，实事求是的讲，中国所有的自主汽车品牌，都要感谢三菱，当年没有三菱汽车提供的发动机，和发动机技术，就没有现在的国产汽车，多少自主研发的发动机，都是三菱发动机演化而来的，记住，是所有自主汽车！
我自己的是14年的v93，城市内动力绝对是够的，上高速以后油门的响应就不那么灵敏了，你需要多踩快才才能让它了解你的意图。越野也是够的，又不是要去重度越野，重度越野请可以选牧马人了（可改空间更大）。买帕杰罗就是能够兼顾家用，毕竟内嵌大梁，有一定的舒适性（不要拿SUV比较，定位不一样）。油耗高速最低跑过9.7，城市最低11.3。主要这车不挑油，很省心的在跑。真的是够耐造的。3.0排量—代号为6G72177马力/5250转 259N·m/4000转3.8排量—代号为6G75250马力/6000转329N·m/2750转90年代汽车行业蓬勃发展，轿车是绝对的大热门，没有哪个车企会放着轿车这块蛋糕不碰一碰，三菱也不例外的。所以6G71、6G72都是为了轿车而设计的发动机。6G71和6G72几乎是同时推出的，6G72可以看做是6G71的扩缸版本，排量不同，却有着相同的冲程，都为76mm。而76mm的短冲程对于6缸发动机就意味着高转速，这是发动机设计初衷所决定的。至此，6G72的原本定位其实很清楚，是为了给轿车体现加速性能的一款发动机，功率是其主要参考指标。从最初诞生时的SOHC-12气门到最后期的双涡轮DOHC-24气门，最大功率的转速都没下过5000转，标称的动力指标在90年代也算非常不错，对比同期同排量的丰田3VZ引擎和日产的VG30引擎都有一定优势，上增压以后甚至差距更为放大。那个时期三菱旗下的GTO、伊柯丽斯以及道奇老克的很多车走红也和6G72的性能爆棚有分不开的关系，由此说6G72是一代神机绝对不为过，可6G72从此以后几十年的走势也由于娘胎里带来的短冲程拼转速的特性日益疲乏。6G72开始装配到帕杰罗上是从该车型的第二代开始，也就是我们俗称的V33一代。刚开始搭载的是早期的SOHC-12气门版本，后来升级到24气门，参数在当时来看不输同期的丰田和日产，但是和轿车上搭载的6G72确实存在较大差距，一个是受限于当时越野车定位和世界野外环境，耐低品质油品和长时间工作稳定才是第一位，压缩比一低，动力参数就下来了，另一个也是受限于越野车需要宽广而平稳扭矩输出的需求，帕杰罗上搭载的6G72的发动机扭矩曲线就做得宽广、平缓，因此动力指标也跟着下降了。按照现款V93搭载的6G72国际版曲线图来看，从2000转到5600转都能输出至少225N·m的扭矩（最大扭矩的84%），而且这个区间内曲线上升和下降得不明显，说明三菱在调教这一点上还是没有偷懒，为不同的车型做了不同的匹配。从发动机工况图情况来看，其实刚开始搭载在帕杰罗上的6G72是合格的，由于车身本不大，车重也不算很大，6G72各方面基本都能满足需求，这也造就了V33/V43风靡全球，包括国内也是大批簇拥粉丝，甚至三菱系如果没玩儿过第二代的山猫都有点不完整的感觉。但是无奈的地方就是进入千禧年后，各家车企都对主力发动机做了革新换代，6G72却没有做大的升级，仅仅是拉线油门换成了电子油门，继续两个汽缸共用一个高压包，独立点火是在第四代帕杰罗推出是才采用的。但是V7x/V6x车型不仅尺寸加大，而且车重加大，加上用户对动力的要求日益提高，可以参考同期的丰田LC9x，和LC120，都开始采用排量更大的发动机（5VZ 3.4L，1GR 4.0L），所以6G72从娘胎里带来的弊端就开始放大，低扭的绝对值不高造成油耗和提速性能都明显弱于对手。6G75是整个6G7x系列发动机里面最年轻，也是排量最大的一款。2003年发布的6G75被首先应用在第三代帕杰罗V7x/6x车型上。缸径95mm，冲程90mm，搭配SOHC-24气门和MIVEC的配气结构。先期的版本动力性其实就排量来说也非常普通，在150kw，310N·m左右，而且最大功率和最大扭矩的转速都比较靠后较排量更小的6G74其实没有明显优势，到了2006年第四代帕杰罗V9x/V8x发布时，6G75被重新调校，动力参数上升到184kw/6000转，329N·m/2750转。在Eclipse（日蚀）的后期版本上（2012年）6G75最后被做到了196kw，353N·m。
我自己的是14年的v93，城市内动力绝对是够的，上高速以后油门的响应就不那么灵敏了，你需要多踩快才才能让它了解你的意图。越野也是够的，又不是要去重度越野，重度越野请可以选牧马人了（可改空间更大）。买帕杰罗就是能够兼顾家用，毕竟内嵌大梁，有一定的舒适性（不要拿SUV比较，定位不一样）。油耗高速最低跑过9.7，城市最低11.3。主要这车不挑油，很省心的在跑。真的是够耐造的。3.0排量—代号为6G72177马力/5250转 259N·m/4000转3.8排量—代号为6G75250马力/6000转329N·m/2750转90年代汽车行业蓬勃发展，轿车是绝对的大热门，没有哪个车企会放着轿车这块蛋糕不碰一碰，三菱也不例外的。所以6G71、6G72都是为了轿车而设计的发动机。6G71和6G72几乎是同时推出的，6G72可以看做是6G71的扩缸版本，排量不同，却有着相同的冲程，都为76mm。而76mm的短冲程对于6缸发动机就意味着高转速，这是发动机设计初衷所决定的。至此，6G72的原本定位其实很清楚，是为了给轿车体现加速性能的一款发动机，功率是其主要参考指标。从最初诞生时的SOHC-12气门到最后期的双涡轮DOHC-24气门，最大功率的转速都没下过5000转，标称的动力指标在90年代也算非常不错，对比同期同排量的丰田3VZ引擎和日产的VG30引擎都有一定优势，上增压以后甚至差距更为放大。那个时期三菱旗下的GTO、伊柯丽斯以及道奇老克的很多车走红也和6G72的性能爆棚有分不开的关系，由此说6G72是一代神机绝对不为过，可6G72从此以后几十年的走势也由于娘胎里带来的短冲程拼转速的特性日益疲乏。6G72开始装配到帕杰罗上是从该车型的第二代开始，也就是我们俗称的V33一代。刚开始搭载的是早期的SOHC-12气门版本，后来升级到24气门，参数在当时来看不输同期的丰田和日产，但是和轿车上搭载的6G72确实存在较大差距，一个是受限于当时越野车定位和世界野外环境，耐低品质油品和长时间工作稳定才是第一位，压缩比一低，动力参数就下来了，另一个也是受限于越野车需要宽广而平稳扭矩输出的需求，帕杰罗上搭载的6G72的发动机扭矩曲线就做得宽广、平缓，因此动力指标也跟着下降了。按照现款V93搭载的6G72国际版曲线图来看，从2000转到5600转都能输出至少225N·m的扭矩（最大扭矩的84%），而且这个区间内曲线上升和下降得不明显，说明三菱在调教这一点上还是没有偷懒，为不同的车型做了不同的匹配。从发动机工况图情况来看，其实刚开始搭载在帕杰罗上的6G72是合格的，由于车身本不大，车重也不算很大，6G72各方面基本都能满足需求，这也造就了V33/V43风靡全球，包括国内也是大批簇拥粉丝，甚至三菱系如果没玩儿过第二代的山猫都有点不完整的感觉。但是无奈的地方就是进入千禧年后，各家车企都对主力发动机做了革新换代，6G72却没有做大的升级，仅仅是拉线油门换成了电子油门，继续两个汽缸共用一个高压包，独立点火是在第四代帕杰罗推出是才采用的。但是V7x/V6x车型不仅尺寸加大，而且车重加大，加上用户对动力的要求日益提高，可以参考同期的丰田LC9x，和LC120，都开始采用排量更大的发动机（5VZ 3.4L，1GR 4.0L），所以6G72从娘胎里带来的弊端就开始放大，低扭的绝对值不高造成油耗和提速性能都明显弱于对手。6G75是整个6G7x系列发动机里面最年轻，也是排量最大的一款。2003年发布的6G75被首先应用在第三代帕杰罗V7x/6x车型上。缸径95mm，冲程90mm，搭配SOHC-24气门和MIVEC的配气结构。先期的版本动力性其实就排量来说也非常普通，在150kw，310N·m左右，而且最大功率和最大扭矩的转速都比较靠后较排量更小的6G74其实没有明显优势，到了2006年第四代帕杰罗V9x/V8x发布时，6G75被重新调校，动力参数上升到184kw/6000转，329N·m/2750转。在Eclipse（日蚀）的后期版本上（2012年）6G75最后被做到了196kw，353N·m。霸道4000和帕杰罗97跑长途哪个油耗高？车友：它的优势更明显！想极限越野当然还是V97，超选四驱，中后差速锁，甚至还给配了7座，对于一个喜欢以及热爱越野的人来说，选择V97要比普拉多更好一些，从价格来看同样如此，2700都要36万元起，想买下来都得40多万，而4000就更不用说，价格比V97贵许多，性价比而言不如V97。但是就它们的车身构造而言，帕杰罗保持着承载式车身，不如普拉多的非承载式车身，公路行驶普拉多更优秀，极限越野还是帕杰罗。帕杰罗V93用来跑长途都感觉油耗较高，一般能达到13-14个油，而V97的油耗更高，市区不用想在15个以上，高速还可以13-15左右算是比较好的。而普拉多2700的油耗在12个左右，4000在14个左右，同样的路况下，普拉多的油耗比帕杰罗稍微好一点，拉不开几条街的差距，选择这两款车可不是根据它们的油耗来定的，再说了玩越野的会在乎这个油耗吗？就性价比而言，帕杰罗更高，越野能力也更强大，只是品牌影响力不如普拉多，受众没有普拉多那么豪，基本上没打算越野的人也会偶尔想弄辆普拉多作为人生的装饰，因为这真的很“霸道”。看销量也能看出来，大家是怎么区别对待它们的，平行进口车，2018年陆巡2.04万稳居第一，普拉多表现也还好1.63万辆，而帕杰罗只有3600辆。差距太明显。如果让这两款车高速比赛油耗，半斤对八两，没有太大差异。先从两台车的发动机说起，就这两台车的发动机技术，若是装在国产车上，会被骂成筛子，原因就是技术老旧。但装在进口或合资车上就会被捧为技术成熟，性能稳定。一些国人的嘴脸就是这样，这里暂且不说，只回答题主的问题。但无论怎么捧，都无法否定的是这两台机器都已过时，设计之初就不是性能产品，省油这事与现代新技术的机器基本不相干，因为技术简单，所以也耐操，但就是费油。普拉多4000比2700好了不是一星半点，是真正的越野车，2700就回家睡觉吧，没你啥事，跑高速你就更歇菜，五菱宏光都能虐死2700。至于4000，油耗12个，脚重点的13个也够。山猫这车，油耗其实和4000差不多，两种排量的山猫油耗在高速上区别不大，但140迈时能听见的声音，就是发动机的嘶吼，毫无体验可言，所以这两台车都不是公路性能车，让他们发挥真正的性能，爬个坡过个沟去吧。车友点评霸道4.0沒开过，不知道。Ⅴ97高速不超车，轻油门在11升左右，时速120的情况下13升，综合大概15~16升。我的车加装了行李架，射灯，可能风阻加大是个原因，以前素车的时候高速油耗要低1个左右。绝对真实的数据。作者观点这两款车没有纠结的必要，油耗而言，同为中东版的话，霸道中央拖森差速器全时四驱，帕杰罗超选四驱如果两驱巡航油耗是差不多的，城市15左右，高速10个上下，也看个人脚法，这类车就不要太在乎油耗了。如果从其他方面分析的话，首先，价格不同，价格不同，价格不同，现在港口报价霸道4000可以买两辆帕杰罗v97了。车辆自身而言，从底盘结构，动力系统，保有量，二手保值都是霸道完胜，这是经过多年市场考验的。我玩的圈子里也有各个排量的霸道跟山猫，他们也会在乎油耗，但不会为了油耗刻意去怎样，这种大排量自吸在中国因排放原因只会越来越少了，喜欢就买。——本回答为西安鼎昂数字货币智能量化全自动炒币机器人（历时收益，数据核对，实况直播）公司整理。
我自己的是14年的v93，城市内动力绝对是够的，上高速以后油门的响应就不那么灵敏了，你需要多踩快才才能让它了解你的意图。越野也是够的，又不是要去重度越野，重度越野请可以选牧马人了（可改空间更大）。买帕杰罗就是能够兼顾家用，毕竟内嵌大梁，有一定的舒适性（不要拿SUV比较，定位不一样）。油耗高速最低跑过9.7，城市最低11.3。主要这车不挑油，很省心的在跑。真的是够耐造的。3.0排量—代号为6G72177马力/5250转 259N·m/4000转3.8排量—代号为6G75250马力/6000转329N·m/2750转90年代汽车行业蓬勃发展，轿车是绝对的大热门，没有哪个车企会放着轿车这块蛋糕不碰一碰，三菱也不例外的。所以6G71、6G72都是为了轿车而设计的发动机。6G71和6G72几乎是同时推出的，6G72可以看做是6G71的扩缸版本，排量不同，却有着相同的冲程，都为76mm。而76mm的短冲程对于6缸发动机就意味着高转速，这是发动机设计初衷所决定的。至此，6G72的原本定位其实很清楚，是为了给轿车体现加速性能的一款发动机，功率是其主要参考指标。从最初诞生时的SOHC-12气门到最后期的双涡轮DOHC-24气门，最大功率的转速都没下过5000转，标称的动力指标在90年代也算非常不错，对比同期同排量的丰田3VZ引擎和日产的VG30引擎都有一定优势，上增压以后甚至差距更为放大。那个时期三菱旗下的GTO、伊柯丽斯以及道奇老克的很多车走红也和6G72的性能爆棚有分不开的关系，由此说6G72是一代神机绝对不为过，可6G72从此以后几十年的走势也由于娘胎里带来的短冲程拼转速的特性日益疲乏。6G72开始装配到帕杰罗上是从该车型的第二代开始，也就是我们俗称的V33一代。刚开始搭载的是早期的SOHC-12气门版本，后来升级到24气门，参数在当时来看不输同期的丰田和日产，但是和轿车上搭载的6G72确实存在较大差距，一个是受限于当时越野车定位和世界野外环境，耐低品质油品和长时间工作稳定才是第一位，压缩比一低，动力参数就下来了，另一个也是受限于越野车需要宽广而平稳扭矩输出的需求，帕杰罗上搭载的6G72的发动机扭矩曲线就做得宽广、平缓，因此动力指标也跟着下降了。按照现款V93搭载的6G72国际版曲线图来看，从2000转到5600转都能输出至少225N·m的扭矩（最大扭矩的84%），而且这个区间内曲线上升和下降得不明显，说明三菱在调教这一点上还是没有偷懒，为不同的车型做了不同的匹配。从发动机工况图情况来看，其实刚开始搭载在帕杰罗上的6G72是合格的，由于车身本不大，车重也不算很大，6G72各方面基本都能满足需求，这也造就了V33/V43风靡全球，包括国内也是大批簇拥粉丝，甚至三菱系如果没玩儿过第二代的山猫都有点不完整的感觉。但是无奈的地方就是进入千禧年后，各家车企都对主力发动机做了革新换代，6G72却没有做大的升级，仅仅是拉线油门换成了电子油门，继续两个汽缸共用一个高压包，独立点火是在第四代帕杰罗推出是才采用的。但是V7x/V6x车型不仅尺寸加大，而且车重加大，加上用户对动力的要求日益提高，可以参考同期的丰田LC9x，和LC120，都开始采用排量更大的发动机（5VZ 3.4L，1GR 4.0L），所以6G72从娘胎里带来的弊端就开始放大，低扭的绝对值不高造成油耗和提速性能都明显弱于对手。6G75是整个6G7x系列发动机里面最年轻，也是排量最大的一款。2003年发布的6G75被首先应用在第三代帕杰罗V7x/6x车型上。缸径95mm，冲程90mm，搭配SOHC-24气门和MIVEC的配气结构。先期的版本动力性其实就排量来说也非常普通，在150kw，310N·m左右，而且最大功率和最大扭矩的转速都比较靠后较排量更小的6G74其实没有明显优势，到了2006年第四代帕杰罗V9x/V8x发布时，6G75被重新调校，动力参数上升到184kw/6000转，329N·m/2750转。在Eclipse（日蚀）的后期版本上（2012年）6G75最后被做到了196kw，353N·m。霸道4000和帕杰罗97跑长途哪个油耗高？车友：它的优势更明显！想极限越野当然还是V97，超选四驱，中后差速锁，甚至还给配了7座，对于一个喜欢以及热爱越野的人来说，选择V97要比普拉多更好一些，从价格来看同样如此，2700都要36万元起，想买下来都得40多万，而4000就更不用说，价格比V97贵许多，性价比而言不如V97。但是就它们的车身构造而言，帕杰罗保持着承载式车身，不如普拉多的非承载式车身，公路行驶普拉多更优秀，极限越野还是帕杰罗。帕杰罗V93用来跑长途都感觉油耗较高，一般能达到13-14个油，而V97的油耗更高，市区不用想在15个以上，高速还可以13-15左右算是比较好的。而普拉多2700的油耗在12个左右，4000在14个左右，同样的路况下，普拉多的油耗比帕杰罗稍微好一点，拉不开几条街的差距，选择这两款车可不是根据它们的油耗来定的，再说了玩越野的会在乎这个油耗吗？就性价比而言，帕杰罗更高，越野能力也更强大，只是品牌影响力不如普拉多，受众没有普拉多那么豪，基本上没打算越野的人也会偶尔想弄辆普拉多作为人生的装饰，因为这真的很“霸道”。看销量也能看出来，大家是怎么区别对待它们的，平行进口车，2018年陆巡2.04万稳居第一，普拉多表现也还好1.63万辆，而帕杰罗只有3600辆。差距太明显。如果让这两款车高速比赛油耗，半斤对八两，没有太大差异。先从两台车的发动机说起，就这两台车的发动机技术，若是装在国产车上，会被骂成筛子，原因就是技术老旧。但装在进口或合资车上就会被捧为技术成熟，性能稳定。一些国人的嘴脸就是这样，这里暂且不说，只回答题主的问题。但无论怎么捧，都无法否定的是这两台机器都已过时，设计之初就不是性能产品，省油这事与现代新技术的机器基本不相干，因为技术简单，所以也耐操，但就是费油。普拉多4000比2700好了不是一星半点，是真正的越野车，2700就回家睡觉吧，没你啥事，跑高速你就更歇菜，五菱宏光都能虐死2700。至于4000，油耗12个，脚重点的13个也够。山猫这车，油耗其实和4000差不多，两种排量的山猫油耗在高速上区别不大，但140迈时能听见的声音，就是发动机的嘶吼，毫无体验可言，所以这两台车都不是公路性能车，让他们发挥真正的性能，爬个坡过个沟去吧。车友点评霸道4.0沒开过，不知道。Ⅴ97高速不超车，轻油门在11升左右，时速120的情况下13升，综合大概15~16升。我的车加装了行李架，射灯，可能风阻加大是个原因，以前素车的时候高速油耗要低1个左右。绝对真实的数据。作者观点这两款车没有纠结的必要，油耗而言，同为中东版的话，霸道中央拖森差速器全时四驱，帕杰罗超选四驱如果两驱巡航油耗是差不多的，城市15左右，高速10个上下，也看个人脚法，这类车就不要太在乎油耗了。如果从其他方面分析的话，首先，价格不同，价格不同，价格不同，现在港口报价霸道4000可以买两辆帕杰罗v97了。车辆自身而言，从底盘结构，动力系统，保有量，二手保值都是霸道完胜，这是经过多年市场考验的。我玩的圈子里也有各个排量的霸道跟山猫，他们也会在乎油耗，但不会为了油耗刻意去怎样，这种大排量自吸在中国因排放原因只会越来越少了，喜欢就买。——本回答为西安鼎昂数字货币智能量化全自动炒币机器人（历时收益，数据核对，实况直播）公司整理。三菱汽车不仅在咱们国内发展不太好，在全世界范围最近这些年混的也不咋地，这和它有神车EVO没有本质的关联，况且三菱打造EVO的时代，可正是如日中天的时代，可以说三菱打造EVO的时代，发展的很强大，可以说那个时代的三菱在咱们国内、国外混的都好，而三菱的衰退仅仅是最近这十几年间，而这十几年间只有一款EVO时代、之后也停产了，所以确切的说兴盛时期的三菱打造了EVO，但EVO无法挽救颓废的三菱。。。道理很简单，EVO强大有目共睹，但那有什么意义？国内售价高达58万裸车，有几个能买的起？一年又能卖出几辆？看看最近这几十年间出现破产、被收购的车企，绝大部分是超跑品牌，哪辆超跑不是神车？它是神车也没有什么用，不走量的神车拯救不了企业！EVO即便再强悍，它一年也买不了几辆，收益更是比丰田卖卡罗拉低的多，所以这类华而不实、脱离老百姓生活的性能车在企业好的时候是象征、是图腾，在企业衰落的时候就是累赘（大量吃掉研发经费，却换不来收益），所以三菱无奈停产了EVO。。。三菱EvO、斯巴鲁Sti、丰田牛魔王以及日产的GTR等性能车，都是日本那个经济泡沫时期的附加产物，日系车企为什么要造这些闻名世界的车子？就是因为泡沫经济让这些车企太过于富有，有钱了、就要搞点事情做；所以那个时期的日系车企纷纷烧钱打造性能车，根本不为盈利、只谈理想，正是在这种不计成本的背景下，EVO等车才可以诞生，同时期日系车在全球赛场秒杀各路选手，比如GTR血虐各路欧美车系、马自达夺取勒芒冠军，三菱、斯巴鲁统治WRC赛场，所以有钱几乎能办到一切；后来泡沫破裂，丰田马上放弃性能车研发（如今要复刻都依靠宝马来帮忙）；而三菱、斯巴鲁又坚持了几年，三菱最先挺不住了，先是退出拉力、再过几年连EVO也停产了；斯巴鲁倒是仰仗身后会玩车的丰田，勉强维持着Sti，可又能坚持多久？三菱在咱们国内，也曾辉煌过当年的三菱也曾是咱们国内汽车市场日系销量冠军，早在2003年时，三菱在咱们国内的销量高达14万辆，这个成绩当时的两田一产是无法比拟的，但盛极而衰，之后的十几年间，三菱迅速的完成了衰退过程，也就成为题主口中发展不太好的品牌，实际上最近这几年三菱的销量已经恢复到当年的水准，但两田一产的年销量均已过百万；所以三菱错过了咱们国内汽车市场最辉煌的那一段井喷式增量的时期，而如今无论是咱们国内、国外，汽车市场均面临饱和状态，所以即便三菱如今与广汽合作，已经恢复生机，但市场份额却没办法恢复了，这样一来也就造成了三菱如今销量低的现象，没办法时机错过就是错过了。。。三菱汽车到底出现了什么状况，导致其发展一落千丈。。。三菱当年在如日中天的时候，对待全球客户都很刻薄，出现各类丑闻，比如当年帕杰罗上的刹车油管破裂，导致多起重大伤亡事故，但三菱却不闻、不问、不道歉、不赔偿，实际上这十几年前三菱掩盖的丑闻太多、太多（前几年有被曝光过），所以导致大量消费者对三菱的厌恶；而在辉煌过后的2004年，由于三菱对于车辆设计问题带来后果的处置不当，导致销量大幅度下降，同年底负债高达40亿美金；与此同时，戴姆勒、克莱斯勒集团（三菱当时的大股东）负债也很高、正准备断腕呢，面对高负债、被全民声讨的三菱，解除了与三菱合作的关系；这样一来三菱不仅没了名声、连销售渠道一夜之间全毁（当时三菱汽车销售利用的是戴姆勒的渠道），至此三菱汽车一蹶不振，积重难返！所以我们不难看出，三菱汽车的衰退完全是自己惹出的祸；它对客户的傲慢、刻薄，并不局限在咱们国内，对于全世界范围的客户群，三菱都是不召回、不道歉、不赔偿，正是因为对问题的处置不当，导致问题越积、越多，最终如火山爆发般出现，一瞬间就让三菱成为了全民皆骂的品牌，2004年三菱汽车的业绩从前几名跌落到日本汽车领域最后一名；这就是三菱衰退的原因，这种局面下EVO有什么用？一年能卖几辆EVO？当年三菱的硬货帕杰罗都失去了市场，要EVO有什么意义？三菱的崩溃与技术无关，所以与造出什么车无关联，只是因为信任危机所导致的，如果三菱当年端正态度处置问题，或许就能平稳度过了。。。

三菱汽车为何在国内发展不太好但是为何有EVO这样的神车

4，为什么三菱车的性能那么好 例如达喀尔的帕杰罗或者高性能EVO

早年和戴姆勒的合作，长时间的赛车经验，...日本本国还有更好的，但人家自己用。
唉，看来这问题是没什么人回答喽。我看了几次感觉挺好笑的，就因为你那句话“你以为在炼钢啊”。呵呵，其实我也不怎么懂，但我希望你能加入我的团队助我发展。谢谢，望采纳！
因为三菱的锻造技术好

5，三菱 EVO 跑车 三菱EVO

尚酷r是数据也不行 实测更不行 单双增压无所谓 关键是增到多大压 evo能到1.4巴 尚酷差远了 要说操控 尚酷r大铁头发动机还没四驱 出弯时候肯定一头沉拉不住要减速 evo车身重量分配比较均衡 四驱也不是吃素的 真下赛道实测 尚酷r连高尔夫r都玩不过 跟evo比更要靠边站了 evo还有翼豹sti这哥俩 日系双雄 可不是一般小跑儿能搞定的

6，介绍一下三菱EVO车的性能

EVO X，GSR SST版，排量2.0，涡轮增压，最大马力280匹，前置四驱，0-100km/h4.8秒，最高时速245km/h
EVO除了10代以外，其余历代都是采用2.0涡轮增压，4G63发动机，280匹马力，前置四驱，可调前后分配比，E9原厂跑270KM/H暴表没有问题，提速够猛，推背感强，过弯转向准确。详细评测可以去www.autohome.com.cn看看，有很多介绍的

7，去年达喀尔三菱用的是蓝瑟EVO还是帕杰罗EVO

三菱EVO 跑过WRC，但从没听说跑过达喀尔！你用轿车去跑沙漠拉力赛，相信谁都过不去！
去年因为恐怖威胁，没有举行达喀尔拉力赛~！ 但是之前的比赛，三菱都是用的帕杰罗EVO~！
去年因为安全问题没有达喀尔拉力赛并未举行！不过三菱以前参加达喀尔拉力赛的从没用过蓝瑟！
帕杰罗EVO
你是不是从不看新闻啊！去年根本就没举行达喀尔拉力赛！

8，三菱汽车EVO

九代想买都没有卖了，都是十代双离合器的。 南宁去南宁白沙大道看了，那有
谁说十代还没进口 你去三菱的4S店就能看见十代EVO
43万
广西现在还门有.我们看见的大多数是拿东南菱帅来改的.看车头还可以.但是看过EVO就晓得差别好大的.柳州第一架窘改装是川F的.一架大概是49万左右.要是喜欢EVO但是又谬钱买的话.三菱出了一款LANCER.21.80万——49.80万没等. 要玩窘车的话.要就买新车.要玩改装的话就要二手车.
9代目前只有买二手的了，当前二手价格大概27万左右吧，10代要48（ENKEI轮毂）、49万（BBS轮毂）多，还能买到，你可以到当地三菱经销店去问，应该可以帮你调货订的
南宁目前还没有！！ 北京 上海 广州 深圳等才有

9，三菱 EVO 系列哪款车比较好

最新的EVO十代，很好的操控，底盘与过弯性 40多万
自1992年第一代车型问世至今，LANCEREVOLUTION系列车型在16年间经历了10次改款进化，已成为三菱汽车最富传奇色彩的主力产品之一。作为一款集豪华、速度、激情与动感于一身的高性能四驱轿跑车，第十代EVO售价为49.8万元（BBS轮毂版）和48.8万元（ENKEI轮毂版）。它搭载全新的2.0升MIVEC双涡轮增压铝合金发动机，最高输出功率达到295马力，配备TC-SST双离合器运动换挡模式变速器和拨片换挡杆，三菱独有的超级四轮控制系统（S-AWC）也得到了升华。此外，第十代EVO不仅采用了RISE车身和七安全气囊，而且配备了在三菱帕杰罗和欧蓝德EX顶级版中才能见到的美国来福顶级音响，以及无钥匙操作系统、自适应式氙气前照灯等。
当然是蓝瑟翼豪陆神，强劲日本街车的代表作，动力好，四驱系统使弯道行使状态非常中性。
菱帅
文章TAG：帕杰罗evo帕杰罗在中中国

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