旗云2图片，旗云2 2010款 15MT 豪华型全套下来多少钱

这个是压缩机启动

刚刚启动车的时候用这个还行

当做冷风快速吹干净玻璃上的雾

但如果车内温度上来了

就没必要开了

有雾就开外循环就行了

工业设计是高等教育专业，指以工学、美学、经济学为基础对工业产品进行设计。工业设计分为产品设计、环境设计、传播设计、设计管理4类。该专业学生毕业后在就业范围较广，可以到建筑类产品设计、室内外环境与设施设计、产品包装、广告设计、平面设计、展示设计、陈设设计、产品研发等设计公司、建筑设计研究院（所）或相关企业中的相关专业部门从事相关设计、科研和管理工作。

工业设计是高等教育专业，指以工学、美学、经济学为基础对工业产品进行设计。工业设计分为产品设计、环境设计、传播设计、设计管理4类；包括造型设计、机械设计、服装设计、环境规划、室内设计、UI设计、平面设计、包装设计、广告设计、展示设计、网站设计等。工业设计又称工业产品设计学，工业设计涉及到心理学，社会学，美学，人机工程学，机械构造，摄影，色彩学等。工业发展和劳动分工所带来的工业设计，与其它艺术、生产活动、工艺制作等都有明显不同，它是各种学科、技术和审美观念的交叉产物。

一、培养目标

1、本专业培养具备工业设计的基础理论、知识及应用能力，能在企事业单位、专业设计部门、科研单位从事产品设计、视觉传达设计、环境设计和教学、科研工作的应用型高级专门人才。

2、本专业学生主要学习工业设计的基础理论与知识，具有应用造型设计原理和法则处理各种产品的造型与色彩、形式与外观、结构与功能、结构与材料、外形与工艺、产品与人、产品与环境、产品与市场的关系，并将这些关系统一表现在产品的造型设计上的基本能力，考生报考本专业需有一定的美术基础。

二、课程体系

专业学习主要内容：该专业设置产品设计、环境设施设计、视觉传达设计、数字化设计、展示与陈设设计5个专业选题方向，主要开设画法几何、阴影透视、工程制图、设计初步等基础课程，以及视觉传达设计及原理、产品设计及原理、环境设施设计及原理、工业设计工程基础、工业设计史等专业主干课程和其他相关系列课程。

1、主修课程

工程图学、工业设计工程基础、设计素描、产品效果图、平面构成、色彩构成、立体构成、人机工程学、设计心理学、模型制作、计算机辅助工业设计、产品形态设计、工业设计方法学、产品设计、视觉传达设计、环境设计等。

车身造型设计方向——补充了工程力学、汽车概论、车身造型设计、人机工程学、汽车空气动力学等课程。

艺术设计方向——补充了图形创意、产品包装设计、VI设计、装帧设计、广告与招贴设计、室内设计等课程。

2、基础课程

视觉传达、人机工程学、计算机辅助设计、产品造型设计、设计程序与方法，产品设计、企业形象设计，环境设施设计、设计管理、产品结构设计、设计心理学。

3、实践教学

该专业实践性很强，学生除理论课学习外，还参加多种实践教学科目，如美术实习、人机工程实习、工程材料实习、视觉传达设计实习、产品与环境认识实习、木工实习、产品设计实习、产品结构实习、装修构造实习、工业设计工程基础实习、毕业实习、毕业设计等。主要实验环节包括：模型实验、影像试验、工程材料实验、木工实验、金工实验、产品结构实验、装修构造实验等。

三、就业去向

该专业学生毕业后在就业范围较广，可以到建筑类产品设计、室内外环境与设施设计、产品包装、广告设计、平面设计、展示设计、陈设设计、产品研发等设计公司、建筑设计研究院（所）或相关企业中的相关专业部门从事相关设计、科研和管理工作。

我是橘子，汽车媒体行业从业时间超过十年，向来被人认为“脾气好、好沟通”的我，第一次如此生气，甚至不惜在活动当场与公关公司翻脸。

十几年间，我从传统汽车媒体从业人员转变为汽车视频内容创业者，参加过新车发布、试驾活动几百次，不可避免地遇到过一些不专业、不愉快的事情，然而这次由蓝色光标公关公司组织的新BMW 2系旅行车丽江试驾活动，还是刷新了我作为一个汽车媒体人认知的下限。

参加活动当天，忍不住在朋友圈里写下了这段文字。内心的出离愤怒无法宣泄，而现下行业乱象又让我哀叹不已。

一问蓝标

假网红刷量骗钱，

你是监管不力、视而不见、还是幕后推手？

受蓝标公关邀请，我参与的这场试驾活动时间为6月20日-6月22日，地点云南丽江。这应该是我离开传统汽车媒体之后第一次与蓝标打交道。

在这场主题为“摩登旅行、自在随心”的试驾活动中，现场80%以上的受邀人员都是所谓的跨界达人。根据蓝标的介绍，这些达人们的专业领域涵盖旅行、时尚、健身、亲子，活跃在微博、微信、抖音、小红书这些社交平台。

而专业的汽车媒体只占了这场活动邀请名单的小部分。

当然，跨界传播本身就是行业趋势，起初我并不觉得这样的阵容有什么问题。然而出于好奇又或者说职业敏感，当我一个个点进这些“达人”的主页后，就像打开了一个新世界的大门，简直可以说叹为观止。

↑BMW官方微博为活动发布的预热贴

其中@到的除了部分工作人员和特约嘉宾外，

其余基本都是本场活动的“达人”

蓝标请到的这十几位“达人”，微博粉丝少则40万，多则逾百万，金V用户更是多达五位（新浪微博对于金V的认证是每周微博阅读量超过1000W+）。

如果这一切都是真的，那么这华丽的阵容足以让此次活动蓬荜生辉。可惜的是，这些所谓网红、达人、金V几乎全都是假的！

随便点开这些假网红的微博页面，每条转发都破百上千，但明眼人一看就能发现其中异样。

↑建议大家手动搜索下这些账号的转发评论情况，绝对大吃一惊

微博作假分两种情况，一种是博主本身有一些粉丝，但不够多，所以在有数据任务的时候，只好靠刷量来支撑门面；而另一种则是彻头彻底凭空生造出来的网红号，显著特征就是，真实互动无限接近于零。

不用我说相信大家也能看出，在蓝标组织的这场活动中，所请到的这些所谓达人，几乎全部都属于后者——没有粉丝，没有真实互动，是彻头彻尾的假网红。

达到金V看似是一个非常高的标准，那这些几乎都没什么粉丝的号要如何才能做到呢？

请看下面

↑TB一个月2500，刷成金V，自动转发

旅游圈、摄影圈 假流量的重灾区

随着汽车品牌活动越来越注重生活方式传播，一些所谓的旅游、摄影圈达人也越来越多渗透入汽车圈。可惜的是，这两块领域，恰恰就是流量造假的重灾区。

比如蓝标的这场活动中，一位微博名为@刘铮-行走的二次元的“金V”用户，应该是来头最大的了。表面上，这是一位青年才俊、行遍全球的摄影师，微博粉丝数122万，头衔足以列满一页A4纸。

↑叹为观止的title

点开刘铮的微博，会发现虽然转发都是假的，但与其他假网红不同的一个现象，就是在评论区里，常常反复出现同样几个ID，且大都也是金V用户，难道真的只是我们孤陋寡闻没听说过这位摄影大咖吗？

知情人士事后告诉我，事实上这些人可以说是旅游圈的神秘组织，来自同一个“点赞互赞群”：其中任何一位发了微博后，其他人点赞评论走一波是基本操作。

不信大家可以自行搜索截屏中任何一位金V的微博，看看这波操作是不是同一个配方同一个味道。

在蓝标的组织下，这位假金V刘铮甚至成了宝马这次活动的座上宾，与华晨宝马副总裁杨美虹女士、失物招领家具创始人李若帆女士、松赞酒店创始人白玛多吉先生一起侃侃而谈。

活动上的另一位“大V”穆杉伯男，是活动中唯一一位带着妻儿老小一起出席的嘉宾。据知情人士透露，他曾经是某摄影论坛的版主，或许是参加活动时发现了商机，开始创业走人造网红路线，如今活跃于旅行、摄影圈，从论坛版主摇身一变成了公关口中颇有声望的“穆杉老师”。

在我发了开始那条朋友圈之后，穆杉伯男已经删除了活动当日所发的微博，恕本人没来得及截图，不过这条为此次活动预热的微博同样是99%刷量的。

这位穆杉伯男和他的夫人，还开创了一个号称“中国自驾旅行第一自媒体品牌”的微信公众号——“跟我自驾游”。

巧的是，写稿当天，正好遇上该号更新，让我们一起来看看吧

不禁想问一句这位穆杉老师一句：

数据在狂欢 行业在沉沦

活动中一位号称微博红人、小红书美妆达人的“辣妈”带着炫耀成分地向我们透露了自己来参加这次活动的收入：发布一条加上活动标语的微博，以及一段15秒的抖音小视频，三天活动便能净收入3万5。（该数字来自其本人口述，恕作者无法核实）

也就是说，都用不着你有什么真本事、真流量，只要愿意每个月花几千块钱去刷量，就能成为“网红”，几天便赚回一般工薪阶层几个月的收入！

然而如此简单粗暴的刷量行为，甚至无需动用专业监测机构就能看出异样，难道为此买单的公关公司和厂家就这样被骗了？

我统计了6月20日-6月22日活动期间几位“达人”所发的与此次活动相关的微博数据，总共产生原创微博为25条，真实转发几乎为零，但僵尸转发总计高达3018次。一下子就将活动微博话题热度炒到2271多万次。

↑“摩登新语”为这次活动的主题，

以此创建的微博话题热度一下子因为僵尸转发而上升。

假流量带来的“传播”效果可见一斑。

我们可以想象，公关公司的工作目标，是尽可能用最少的钱，达到最大的KPI效果。要知道假金V假网红再贵，也贵不过真金V真网红，事后产生的数据又刷得如此漂亮——对于只想用假流量来应付客户的公关公司而言，这哪是“骗”，简直就是一桩再划算不过的买卖。

但，这难道不是一种欺诈吗？

如果今天的情况，是蓝标组织的这场活动上，一两个假网红通过造假流量来骗取合作，那么蓝标大可以说自己只是审核不严，也一样是假流量的受害者害；然而这是一整个假网红当道的活动，甚至包括刘铮、穆杉伯男在内的其中好几个此前曾被蓝标多次推荐给与其有合作关系的其他客户，那么整件事情还会这么简单吗？

是否极有可能，是蓝标这家公关公司，靠联合假网红，一起造假数据，来欺诈甲方呢？

二问蓝标

对内容创作者，

你们是否还有基本的尊重？

事实上，这整件事情中，真正让我怒火冲天、并下决定要将这件事写出来的，是试驾当天蓝标的极度不专业，对我们真正想做内容的人极度不尊重。

可以毫无保留地告诉大家，前往丽江参加这次活动，我们没有收取蓝标或华晨宝马一分合作费用，起初是抱着缔结友好的态度前往。与蓝标相关接洽人员商议，我们会将整个活动以及试驾感受拍摄成一条视频，放在我们自己的平台上传播。

活动当日抵达试驾场地纳帕海时已经是下午3点一刻，我们并没有迎来如约中的自由试驾，而是莫名其妙的茶歇（其实下午2点才刚吃过午饭），大概是考虑到这群假网红多半并不精通驾驶，所以主办方只在纳帕海的草地上摆放了一台车用于摆拍。

这对于需要出一条完整视频的我们来说，无疑是浪费时间。

↑说起来，纳帕海的草原湿地允许停放机动车吗？

经过不算轻松的沟通，蓝标终于同意给到我们一台车单独拍摄，并由他们的同事全程陪同。拍摄进行到一半，蓝标的同事要求返回车队，我们将其送回后打算继续拍摄。

此后不久，一位蓝标工作人员竟然又几次电话轰炸，让我们报备自己的所在位置，并要求我们必须马上跟随车队返程，最终导致我们无法完成拍摄。

拍摄一条长达10分钟的视频，比不得发条微博、拍个抖音那么轻轻松松。我们希望每一次的出行都能带回有价值的内容，没想到在蓝标的“协助”下变得如此艰难。

我倒是很想问问蓝标的朋友，公关的职责究竟是什么？

在你们心中，创作有价值的内容是否都比不上造假刷量来得有用了？

如果说开始我并不觉得那些假网红的存在和我有什么关系，但在拍摄被迫中断的那一刻，我真的感受到了一种前所未有的悲哀。

劣币驱逐良币。

流量造假挤占的是认真创作内容的生存空间。多少机遇，凭空被他们消耗完了，创作者有心却又无力。这是整个行业可悲可叹的事情！

然而假网红的能量毕竟有限，一旦公关公司直接参与数据造假的利益链，那才是对整个内容创作生态的毁灭性打击。

讽刺的是，这次活动特地安排了一个颁奖晚宴。蓝标特地为这些假网红搞了一个摄影比赛和抖音短视频比赛，评判标准就是点赞数（说白了就是比谁脸皮厚刷的多呗）。

这张获得点赞第一，哦不，是刷量第一的照片，绝对“实至名归”啊 ，佩服这几位“网红”，脸不红心不跳地上台领奖，心理素质极好。抖音第一名的获得者是穆杉伯男，自然都是刷的，原谅我在这里不放照片，因为视频中的主角是她只有几岁大的女儿，一家人真是领奖领到手软。

↑获奖前三名：七爺、穆杉伯男、嫩叔，

大家可以去他们的微博围观下

BMW是一个很少使用代言人的品牌。作为百年品牌，她自带光环。然而今天却需要这一群假网红来站台，这不可笑吗？

曾经看过杨美虹在一个访谈里说过的话，“公关做的是影响力...影响力做到了，别人自然能看到你的价值。”

这些话放在今天来回看是何等讽刺？

此时此刻特别想问杨美虹一句，蓝标提供这样的公关服务，您，还满意吗？

读前思考3秒：

你能立刻说出你公司的logo长什么样吗?

几乎每一个品牌都有自己专属的LOGO。

你知道麦当劳的LOGO是什么吗？

可能你很快就回答出——“黄色M，金拱门！”

而如果有人问你家公司或品牌logo是什么时，你能快速说出来吗？

LOGO在品牌传播中也是不可忽视的重要部分。那一个好的logo需要符合哪些原则呢？除开logo，还有哪些方式能让消费者快速辨识出某个品牌呢？下面就这两个问题和你聊聊。

一、品牌LOGO的原则

怪兽先森上次文章写了品牌取名的话题，其实LOGO和品牌取名是类似的思路，好的LOGO也会为你节省一大笔品牌广告费用。

（文章链接：品牌取名指南：这样取名字，能帮你减少５０％以上的广告费用）

（PS：由于我不是专业做设计的，LOGO具体设计步骤和其他设计相关的方面就说不了。篇幅原因，这里就从品牌传播方面来简单说一下我认可的LOGO原则。）

在现在同质化的产品越来越多、市场竞争更加激烈的情况下，LOGO最重要的作用也是降低传播成本——让别人在众多品牌LOGO中能一下子认出你、记住你，还能形成听觉词语被口口相传。

a.识别成本-能一下子认出

b.记忆成本-容易记住

c.转述成本-容易说给他人说

而想要达到这个效果，就尽量使用消费者已形成记忆认知的具像符号。

比如前段时间有个深圳朋友的营销策划公司要换新LOGO，给出了三个LOGO选择：

如果是你，你会选哪个？

当时的结果是很多人选了图一。原因是好看、有美感。

但我选了图三。为什么？因为前面说了，LOGO（或品牌名）要能降低传播成本，那么首先要让别人马上辨别出你、容易记住、且容易然后形成听觉词语说给别人听，再去讨论其他美感等问题。而容易转述的前提就是你的LOGO要容易记住才行，所以用我们熟悉的图像符号做LOGO是最好的。

你试想一下，如果身边的人或者你的用户想帮你宣传推荐，你觉得上面图三和图一二相比 ，哪个更容易转述给别人听？

很显然是图三。

虽然图一二的“J”形更简单，有“美感”，但是图三的“姜太公”符号更有识别度，看了容易记住（图三的姜太公钓鱼是我们从小听到大的故事，已形成记忆符号），也容易转述——“那个姜太公在钓鱼的LOGO就是姜太公公司啦！”。而且，图三也更符合“姜太公”这个名字的寓意。

而如果是图一或图二，他人转述时可能会出现这样：“那个像J，还是有点像勾…哦，不对，好像是彩带的图就是姜太公公司……”

（当时因为LOGO这个事，我和这位朋友在微信上断断续续地交流了两天…不过最终他们经过讨论，还是选了图3。）

还有最近被人褒贬不一的“得到APP”新LOGO——猫头鹰。这个毋庸置疑是比“得到”过去的LOGO更能让人辨别与记住（虽然我个人第一眼也觉得不好看，但这个不是最重要的）。

改了名后，现在我一打开手机界面，更容易找出得到APP

所以，品牌LOGO最重要的原则是能一下子认出、容易记住和容易转述给他人说，再考虑哪个更符合品牌策略与寓意等方面。

你觉得还有哪些方式可以让你快速辨识出某个品牌？

下面和你说说一个非常有效的“感官logo”话题。

二、利用多感官打造自己的“感官logo”

前面所说的logo是品牌商标的视觉化符号，通过logo可以让用户辨识出某品牌。但如果从传播与辨识上来说，视觉化的logo并不是品牌唯一的感官形式。

马丁.林斯特龙在《感官品牌》提出品牌具有五种感官形式——视觉、听觉、触觉、嗅觉和味觉。为了便于理解，我们暂且叫这种形式为“感官LOGO”。

比如现在的苹果手机，即使是抹去该苹果的logo图标和名字，相信大部分依然能够快速地认出这是苹果品牌的手机。因为苹果手机的铃声（听觉）、外观设计和屏幕界面（视觉）、操作体验（触觉）等，都是苹果手机的感官logo。

行为心理学家经过实验研究得出结论，我们对他人或者陌生事物的印象有80％都来自于非语言因素。也就是说，大部分都是来自于感官。

1.感官logo不但能增加品牌辨识度，还可以促进产品销售

细心留意你会发现，感官LOGO目前逐渐地被一些企业重视，不但增强了品牌的传播度，还极大地促进了产品的销售。

比如一些线下体验店，感官logo的作用更为重要。比如你走进一家面包店，你会闻到一股麦香味和透过玻璃窗看到面包师傅的制作过程等等，也会对你购买欲望产品影响，这就是多感官的运用。

就像公司在决定招聘一个员工进入公司之前，必须要见他一面。

两人在网上认识，想成为情侣，或者是婚姻关系，绝大部分人都要见面、相处后才做出决定。

甚至有些品牌还会把专门的声音或者气味注册为自己的商标，形成独特的感官logo。比如有个叫家乐氏的早餐麦片品牌，把“嘎吱”声加入嚼碎麦片时的声音体验，与其他竞品形成明显的差异化，受到市场非常好的购买效果，并且把这个声音申请了专利和商标。

我们对事物的理解与感知都是通过感官来完成的，感官连接着人的记忆，而且能触动人的情感。所以，利用多感官形式可以提升品牌的辨识度与激发消费者的购买欲望。

2.多感官的运用

（1）视觉

除了我们常见的logo（比如得到app的猫头鹰图标），还有产品本身的形状、颜色等等，都是组成品牌的视觉化标识。

比如相关数据统计显示，当消费者在免税店买香水时，有80％的情况是因为瓶子的形状与设计，而不只是受这个品牌知名度的影响。

再如厨邦酱油的格子桌布颜色，能够让消费者快速在商场货架上辨识出。

甚至我们还有“西瓜颜色越红就越甜”的感官认知，这就是颜色对人的认知影响。

视觉在品牌的运用是目前最广泛的，但是其他几个感官（听觉、触觉、嗅觉和味觉）的运用却被很多人忽视，目前并没有得到很好的运用。相信未来越来越多人重视被忽略的感官体验，因为在如今一个充满诱惑和刺激、注意力极易被分散的世界里，你要打动消费者而付出的成本越来越高，而不能只靠视觉上的刺激。

下面说说其他四个感官LOGO：

（2）听觉

声音是创造心情、营造气氛的基础，对品牌辨识度与产品销售有非常重要的作用。

俄国生理学家伊凡.巴甫洛夫曾经做了一个著名实验，证明了狗在听到铃声后会乖乖等人喂食。而人类也有这种反射行为。

比如你每天的闹钟铃声把你从美美的梦境中吵醒，久而久之你对这个铃声形成一种条件反射，如果白天不经意听到这个铃声，你神经会突然紧张起来。

英特尔的“灯，等灯等灯”声音也成为了其独特的感官logo。诺基亚、QQ，微信等等产品的相关声音，也是一种听觉的运用，让用户一听到其声音就辨识出某品牌。

听觉的运用还可以促进销售。相关研究证明，商场和餐厅的背景音乐的节奏会影响服务、客流量和转化率。

比如，当餐厅播放抒情缓和的音乐时，消费者就会延长用餐。酒吧的慢音乐会比快音乐的酒吧多赚29％。

现在很多电商详情页也开始插入了相关背景音乐，让用户点进来就播放。这个就像我们去商场购物，你没有留意到的背景音乐也会影响你逗留时间与购买欲望。

所以，品牌打造自己的听觉符号，不管是科技产品还是一家餐饮店，根据不同的目的来采取不同的声音，让人一听到这个声音或者音乐就能联想到你或者促进用户消费。

（3）触觉

我们人体中最大面积的器官就是皮肤，而皮肤能够产生我们最大的感官体验——触觉。就算当其他感官都失效，触觉仍然会存在。

著名的海伦·凯勒被疾病夺走了视觉和听觉后，后来通过学习触觉的方式与外界交流。这也开启了盲文点字法，让盲人通过指尖的触觉就可以阅读。

消费者对品牌或产品也是类似的感觉。比如，很多人感觉用玻璃瓶装的香水质量会比塑料瓶的好，即使两者的产品质量相同。

触觉的运用，在汽车行业中经常见到。首先是不同汽车的坐垫、方向盘的握感等触觉体验，懂汽车的人都能辨识出不同的汽车品牌。而且，触觉体验也是促进汽车销售的重要因素。比如很多人买车，都会坐上去体验一下，甚至有些汽车店宣称“先免费驾驶一个月，满意再付款”的口号。这其中都是利用了触觉的方式来促进消费（当然还有包括了其他营销方法）

所以，如果你的产品总是打动不了用户下单，不妨增加一些触觉体验。

（4）嗅觉

假如在一条美食街道上，影响你购买一杯现磨咖啡或豆浆的因素主要是什么？

假设其他条件差不多，可能该咖啡的飘出的浓浓香味更能刺激人的购买，而且现在很多消费者也能以气味来区分不同品牌，比如星巴克的味道。这就是嗅觉在品牌上的运用。

还有我们在面包店闻到的一些麦香味，都是在天花板或者四周的排气管特意设置的嗅觉体验，刺激消费者产生购买欲望。如果面包或者点心店缺少这些嗅觉体验，消费者的消费欲望也会将会大打折扣。

在线上与线下的获客成本逐渐持平的趋势下，嗅觉在线下体验店的优势将会越来越被重视，而且也会成为品牌的一种独特的感官logo，比如设置专属你店面或者产品的气味，提升辨识度。

（5）味觉

味觉和嗅觉是紧密相连的，当嗅觉失灵时，味觉也会受到影响。比如当我们感冒鼻塞严重时，大部分的味觉也会失效。

人的舌头不同位置，对味蕾的敏感度也不一样。像我们喜欢用舌尖舔冰淇淋，因为舌尖对甜味最敏感；舌头两侧对酸味最敏感，舌根是苦味区域，而咸味是各个舌头部分都能感受。

味觉上是目前品牌运用最少的感官部分，但是也存在着很大的潜力。比如牙膏加入一点清香味道，会让用户觉得这个牙膏的清洁牙齿功效更好。

总结

怪兽先森在本文聊了LOGO的原则：能一下子认出、容易记住、容易形成听觉符号来转述等。

另外，要尽量利用多感官（视觉，听觉，触觉，嗅觉，味觉）的方式去提升品牌的辨识度和促进用户的消费欲望。

读到这里，相信你已经明白了，利用多感官的结合方式会得到比单一的视觉呈现带来的效果更佳。比如你餐厅放背景音乐或者食品店排放特质的气味等等，会比只是图片展示的效果更好。

当然，你要根据人的心理规律和调研等方式来选择合适的感官元素，比如商场的慢音乐转化率的提高就比快音乐要好。

编者按：本文来自“机器之能”，作者：宇多田。36氪经授权转载。

「Waymo 都没有做成功的事情，凭什么其他公司就能做成而且做好？」

这是福布斯杂志最近针对无人驾驶行业现状得出的一个结论——

即便做了 9 年，即便实地测试里程数已经高达 1600 万公里，Waymo 也无法掩盖其在自动驾驶服务的商业化进程上正在倒退一步：

安全驾驶员们从后座重新返回到驾驶座上，与此同时，用于监测疲劳驾驶的驾驶员监测系统也已经安装完备。

这是 Waymo 技术团队从最新一起「摩托车与无人车相撞事件」中得到的教训。

很显然，自动驾驶还不够好，远远不够。

而 Waymo 作为这个领域的领军者，足以说明其他地区的情况可能更令人不寒而栗。

通用汽车最近也不太平。

除了最近宣布裁员并停止在北美生产雪佛兰科鲁兹、Volt 以及 IMPALA 汽车外，在上周五这家老牌车厂又公布了其自动驾驶公司 Cruise 易帅的消息，其背后意义不言而喻：

用一位资深银行家来替换原本的技术型领导者，Cruise 对商业化的诉求看起来异常迫切。

但从路测实际情况来看，根据技术评论网站 Tech.co 最近对加州机动车部门各家路测数据的梳理，作为在加州发生撞车事故最多的一家无人车公司，Cruise 商业化的何去何从至今仍然是一个谜。

除了外媒们对无人驾驶的报道开始转向保守，另一个国内的有趣现象大概只有业内人士才能感受得到：

两年前自动驾驶话题刚刚引爆时，国内各家在自动驾驶论坛上讲的东西，与两年后的今天竟然没有太大的变化。

大家依然会吹嘘自己的技术与团队履历，并夹带着那股要掀起交通革命的使命感。

然而，实质性的商业化进展其实并非如大家想象地那么乐观（我们曾在今年年初整理过很多公司立下的各种「2018 年目标」但却未达成的 flag：为 2018 量产计划画过大饼的无人驾驶公司，你们兑现承诺的日子到了）。

不过，一些微妙的细节转变却在告诉我们，包括传统车企、技术公司、零部件供应商以及运营商在内的所有行业人士都已经意识到，无人车面临的商业化困境才刚刚开始：

一方面，大家纷纷开始「喊难」，乐于展示当下的各种实操难题成为了一股「新潮流」；

而另一方面，「车路协同」被越来越多地提及，逐渐取代了曾最能展现厂商技术实力的「单车智能」。

值得注意的是，由于前者这个古老的概念在中国重新焕发了第二春，因此，在「道路智能」与「车联网」中被认为将扮演重要角色的 5G，让通讯运营商们成为了无人驾驶产业链上的新成员。

不过，「车路协同」重新热起来，除了阿里百度等公司的带动作用，也许单车智能化的举步维艰才是最关键的一个原因。

目前，虽然各方对困难的态度与口径变得出奇一致，但每家踩到的坑与难解的题却各有各的不同。这也让部分公司在一场自动驾驶论坛上得出了令人印象深刻的相同结论：

无人驾驶的下一场寒冬，也许在所难免。

自动驾驶让车企在忧虑什么？

作为一群将「把车卖出去」为目标的公司，整车厂无疑是自动驾驶产业链上最冷静和慎重的行业代表。

日本主攻机械行业的调查证券分析师泉田良辅就曾发现，越是接触汽车行业久的人，越不相信自动驾驶汽车能上路，

「因为他们越是了解如今的技术与工程难题，就越对自动驾驶技术实现的困难有切身体会。

反而是对汽车行业不精通的人，会对自动驾驶汽车未来抱有单纯的期望。」

如果说技术公司们要思考的是怎么把一辆普通汽车改造成一辆 N 级自动驾驶汽车，那么车厂们，特别是那群以无人驾驶为重要卖点的新兴汽车品牌，要考虑的还有一连串「前提」：

怎么在保证控制成本的基础上，在保证能够量产的基础上，在保证能够达到车规级的基础上，在保证安全系数的基础上，生产出一辆自动驾驶汽车。

因此，特斯拉自动驾驶系统直到现在依然没有什么实质进展，就足以说明问题。

而小鹏汽车 CEO 何小鹏，在一场广州自动驾驶论坛上的通篇演讲，更是只说明了一件事儿——

量产一辆功能稳定的自动驾驶汽车，真的太难。特别是 L4 级消费级产品，落地起码要至少花费 10 年。

何小鹏称自己还在做互联网的时候，曾跟欧洲一家公司展开竞争，对方提出的一个「可靠性的标准」是「5 个 9」（在系统的高可靠性里有个衡量可靠性的标准——X 个 9，5 个 9 表示该系统在连续运行 1 年时间里最多可能的业务中断时间是 5.26 分钟，达到高可用性级别）。

直到现在，即使对 BAT 来说，要想把一个服务做到「5 个 9」的可靠性也还是非常非常困难。

而对应到汽车行业，他认为无人驾驶车有一个很大的挑战，就是在于谁能够把它先做到 n 个 9。

「今天我觉得无人驾驶车不管是开一个小时还是多个小时，不管是跑多少公里，最重要的是你能不能让它足够的安全。

如果我是两个 9，也就是 99% 的可靠性（在汽车里面叫鲁棒性，鲁棒性比可靠性更复杂），出现 1% 的事故都没有人接受。」

因此，如果平衡用户体验、行车安全以及成本，做出真正的整车+自动驾驶，跟「原来互联网公司把功能做到 70%，只有一个 9 没做到就可以上路」，是两种截然不同的思路。

「拿现在很多车上都有的『自动泊车』功能来看，用户真的使用吗？

我们在 1000 多个场景中测试过特斯拉的自动泊车，成功率只有 13%。所以说，即便很多车上有这种功能，基本上体验不好你肯定不会再用第二次。」

而从成本角度来看，生产 100 台车与生产 1 万台车之间要建立的基础与思考的问题是千差万别的。

譬如，Waymo 一台测试车的市值大概为 15 万美金，而作为车厂，小鹏要想的是能否将价格压到一台 5 万美金。

「我从 1 台做到 100 台车没问题，但是我做 1 万台车，要节省成本，考虑的是能否下线自动标定，自动测试，而且量产规模扩大，你还要考虑用户怎么给车维修和做保养更加方便，我们怎么通过远程发现自动驾驶问题等等。

此外，由于路况以及场景非常复杂，目前我们针对各种功能做的大量规模测试费用非常高，而这些功能你最后还必须保证它们能被高频使用，如果用户弃之不用，那么成本压力会更大。」

因此，何小鹏得出了一个并非悲观但十分谨慎的结论——L4 级无人驾驶消费级产品的落地起码要 10 年以后。

「实际上今天大部分整车厂都在做 L2 级自动驾驶，严格意义上叫自动辅助驾驶。而 L3 级自动驾驶的大规模落地，至少要在 2021 年以后。」

技术不足，「范围」来补

上个月 Waymo 负责人 John Krafcik 发表的无人驾驶局限论让媒体界炸了锅：

「在未来的几十年内，自动驾驶汽车做不到无处不在，它会一直存在限制。在很长一段时间内，自动驾驶汽车都会需要司机的协助。」

其实，在两年前谷歌无人驾驶事业部刚刚被分出来并被命名为 Waymo 时，John Krafcik 就说过几乎意思完全一样的话。

但当时的无人驾驶圈还没像现在这样热闹，也没这么多被投资方寄予希望的技术创业公司，更没有料到无人车在普通城市道路上的安全运行要比想象中难太多。

根据加州机动车部门的记录，Waymo 无人车引发的相撞事故已达 36 次，似乎无法应对山景市蜿蜒的六车道（国王高速公路）。

而如今，在此情此景下，这番话似乎也给诸多公司留了「为商业落地限定一个范围」的余地。

作为专攻 L4 及以上级别无人驾驶技术的公司之一，经历了人事架构调整后的文远知行（前景驰科技）在上个月刚拿到由雷诺日产三菱联盟领投的 A 轮融资。

但这家曾明确要做「乘用车完全自动驾驶解决方案」与「基于普通城市道路出租车运营」的技术公司，也逐渐开始将宣传重点放在了「实现特定场景下的 L4 级自动驾驶」上面。

针对 Krafcik 相对消极的讲话，文远知行现任 CEO 韩旭是这样理解的——

「看他前面的那个修饰语 ubiquitious，是指无处不在的自动驾驶。

而我们做的是 L4 级别的自动驾驶，是在限定区域可以开，这个差别就非常大了，L5 级别的自动驾驶还处于科幻状态，但是 L4 自动驾驶真的很快就到来。」

这里指的「很快到来」，可以对应目前文远知行在广州生物岛上的无人车项目运营。

然而，这个岛从某种意义来说是一个类似于景点的封闭区域，其道路状况的复杂度与普通城区道路不可相提并论。

从目前来看，一些曾专攻高级别无人驾驶技术的公司开始热衷于强调「限定区域」多过「技术能够胜任复杂道路场景」，这种转变可以被视为一个「为更快商业化而微调方向」的信号。

实际上，广汽研究院智能驾驶技术部负责人郭继舜就认为，从技术生态角度来说，无论是 L3 或者是 L4 汽车的量产，都面临 N 多个难题：

1、目前无人车的感知层做的不够准。

特斯拉当年车祸导致的首起命案就是由于视觉传感器与毫米波雷达同时失效引发的悲剧。而直到现在，处理好传感器成本与高效感知能力之间的平衡，仍然是所有技术公司面临的难题之一。

2、决策能力受限。

提升决策能力在于建立完善高效的人工智能模型与拿到大量有效的路测数据，因此，必须要涵盖足够多且复杂甚至罕见的场景。

然而，当下貌似还没有比谷歌累计路测公里数更多的公司（当然，仿真测试也是一种路径）。

3、对执行控制层的把握不足。

执行控制层才是自动驾驶真正落地的基础，毕竟所有的指令都需要最后落实到执行控制层。

譬如速度控制系统，就是无人车的最基本控制系统之一，是实现无人驾驶智能车稳定、安全行驶最重要的部分。

然而，目前技术公司对执行控制一直谈的比较少，是因为这方面绝大部分技术掌握在主机厂与 Tier1 厂商手中。因此，一定需要车厂与技术公司的合力才能解决这个层面上出现的诸多问题。

4、缺乏合格的人工智能芯片。

郭继舜特别提到了「缺乏芯片是他们当下面临的一个很大的问题」。因为他表示广汽预计会在 2020 年第一季度量产第一辆 L3 级智能驾驶汽车，但到目前为止，由一家国外供应商提供的主芯片都有延期的风险。

「因此，我们非常需要国内能够研发并生产出一款拥有足够算力且功能安全的自动驾驶芯片。」

（图片来自 CSDN）

「不仅仅是上面这些问题，我们在以量产为目的的技术研发过程中，感觉这片领域就像刚刚收割过的萝卜田，处处都是坑，存在各种各样的阻碍。

但总的来说，最危险的其实莫过于——有人驾驶与无人驾驶车在路上一起跑。」

因此，为技术的应用「限定一个区域」，也许是工程师们踩过无数坑后得出的最符合常识且最节省成本的方法论。

5G 真的很快能来？

车路协同，需要低延时、高可靠的网络连接；而网络建设，则需要运营商。

因此，本来就在力推 5G 联盟的运营商们，迅速在无人驾驶产业链上找到了自己的绝佳位置：

既然车路协同要求的是「车与车、车与人，车与基础设施的高效互联，那么就与 5G 网络的特点非常契合——

下行 20G/秒，上行 10G/秒，带宽足够好

低至几毫秒的低时延

高可靠度的连接

因此一年多来，自动驾驶公司与联通、移动等通讯运营商的各种合作来势迅猛，譬如文远知行就与联通联合试验了在 5G 环境下的汽车远程控制项目。

此外，越来越多的技术创业公司正在加入由运营商们主导的各类 5G 联盟，后者也积极地在全国铺设 5G 基站并获取试验牌照。

这股势头极易让人产生错觉，似乎 5G 一来，就立马会破解自动驾驶汽车上路，或者说是「车路协同」的最大阻力。

而现实情况是，5G 本身的落地就是个难题，即便实现了，车路协同里的「路」还完全没谱。

广州联通副总经理廖江没有回避谈论在 5G 建设中的诸多挑战，实际上，从拿到 5G 牌照到实际应用，中间还隔着山路十八弯：

第一，5G 是比较新的事物，其通信标准是由 3GPP 制定的，但目前标准尚未确定。

虽然现在推出了名为 R15 的技术规范版本，但这一版本主要是解决高清方面的业务问题，真正跟车联网最为密切相关的标准还没有最终确定，这就影响了整个产业链的发展进度。

第二，目前包括 5G 芯片以及其他终端产品并没有出现。

譬如大家都知道现在 5G 手机还没有推出（可能明年会推出），而汽车这类 5G 终端是相对比较大的工业化部件，落地速度会更慢一些，毕竟产业链是一个由小到大的健全过程。

第三，虽然自动驾驶界对 5G 寄予厚望，也在进行相关试验，但 5G 本身的建设是非常有难度的，因为高频传输需要基站搭建地非常密集。

因此，不管从设备功耗，还是运营商网络改造来看，要耗费的资源都非常庞大。

「不过我相信，随着 5G 牌照正式发放后，这些问题也会随之解决。但仍然需要时间。」

尽管 5G 对于包括自动驾驶、工业以及其他领域的高效数据传输都是有必要的，但我们不妨反过来想一下：

实现车路协同所需要的网络传输效果，真的只有 5G 才能做到吗？

其实清华大学自动化系教授、863 车路协同项目首席科学家姚丹亚曾发表过一个重要观点——

尽管 5G 可以做到低延时、高可靠、接海量终端节点、大带宽（恨不得 1 秒 1 个 G 流量），但只有前两个是自动驾驶汽车所需要的。

「如果要实现这两点，DSRC（即短距离通信技术，有数十年研发与测试历史，已经被美国交通部确认为 V2V 标准，并将 5.9GHz 作为其专用通信频道）其实已经可以完成要求了，并不需要 5G 的普及。」

技术研发瓶颈、工程化与量产能力不足、稳定与安全漏洞以及相关人才的紧缺，都是造成无人驾驶技术公司与车企在商业化落地方面迟迟没有进展的重要因素，这也无怪乎曾经自信满满聊技术与梦想的行业专家们，如今语气里也多了一份忧虑，甚至提前给我们打了预防针：

「今年就像自动驾驶冬天来临前的一年」，

在论坛上被问及「自动驾驶的 2018 年是互联网发展的哪一年」时，韩旭的回答虽然让人有些惊讶，但却在意料之中：

「自动驾驶会有冬天的，但我们确信阿里巴巴、腾讯这样伟大的公司都是在冬天之后产生的，所以我们期待这个冬天能够让我们真正变成一个美好的春天。」

而郭继舜给出了一个看似形式更加严峻的答案：

「我们未来可能会面临一个冬天，不光是自动驾驶，整个汽车产业都会面临一个冬天。」

但是，他表示仍然相信谷歌自动驾驶项目前负责人 Sebastian Thrun 说过的那句话——

「自动驾驶是人工智能改变世界的光辉起点」。

凛冬将至。但在建立危机意识的同时，也许应该回归到做技术的本质。