1，天津旧车置换补贴政策
报废夏利补贴9500左右
2，二手车置换比亚迪F0能够享受国家节能补贴吗？
比亚迪有几款车型在国家节能补贴政策之内，其中就有F0、F3R、L3、G3等，如果您用国三车置换节能车，还能够享受政府的双重补贴呢。
3，二手车置换二手车有补贴吗在哪里补
二手车置换是多退少补的业务，你可以在购车的地方进行置换业务，济南华瑞源二手车市场置换业务办理的挺不错的，我老公上一个车在那里置换的
4，旧车换新车置换补贴政策
法律分析：一、
1、旧车置换补贴只针对一定使用年限以上老旧机动车，不满足条件的车型不享受此项政策补贴。
2、出售旧车前了解政府相关补贴，可以登陆政府环境交易所以及有关网站，各大二手车市场也均有相关布告和服务窗户。
3、出售的二手车辆应在年检有效期内，且消除车辆违章，车辆必须在交易日之前不拖欠税费，且强制三者保险有效。
4、车辆外观基本符合行使本照片，改装以及相关损伤部分按照车辆管理要求恢复正常状态。
5、关于旧车出售，目前可以在4S店内、旧车市场或者即时拍卖平台，具体选择根据用户自身的时间和价格要求。
6、旧车过户后可凭过户凭证到相关服务窗口领取补贴，办理网络指标更新。
7、更新批准后凭打印单购买新车办理相关牌照等业务。
8、购买新车时候，应仔细询问厂家和品牌补贴，确定哪一部分是补贴，那一部分是优惠，有些品牌直接赠送保险或装饰，一定要询问好相关的赠品内容和价格。
9、建议用户在交易之前到相关服务网站和市场咨询完善，避免着急造成补贴或优惠“不到位”。
法律依据：《中华人民共和国宪法》 第十五条 国家实行社会主义市场经济。
国家加强经济立法，完善宏观调控。
国家依法禁止任何组织或者个人扰乱社会经济秩序。
5，好消息!三部委将提请国务院,要求各地加快取消二手车限迁政策_搜...
3月21日商务部官网上挂出了一封《关于请提供取消二手车限制迁入政策落实情况的函》，商务部与环保部、公安部联手，再度提出各地应加快取消二手车限迁政策。
按照函件的要求，除了北京、天津、河北等国家明确的大气污染防治重点区域外，全国各地要在今年4月14日前，将取消二手车限迁政策的落实情况进行上报。对进展缓慢的地区，三部委将提请国务院适时开展实地督查。
事实上，政府相关部门已经多次就取消二手车限制迁入问题公开，然而政策松绑过程却历经坎坷、执行不畅。这其中的困难究竟在何处？全面开放二手车市场，又将对新车领域有什么影响？
早在去年3月，国务院办公厅就曾发布《关于促进二手车便利交易的若干意见》，明确要求各地不得制定二手车限迁政策。
二手车限迁到底难在何处？
所谓的“二手车限迁”，简单说就是外地一些不满足本地新车销售排放标准的二手车辆，不允许迁入本地，这个政策始于北京。2008年，北京以治理环境为由，对外地迁入二手车辆设置了严格的环保门槛。此后，各地纷纷效仿。
取消二手车限迁，为何成了行业公认的老大难？
汽车行业资深评论员李洋认为，除了二手车排放标准低，会给迁入地造成环境压力之外，地方政府执行政策没有积极性，更多是受到税收政策的影响。“地方保护，二手车进来后新车肯定会受冲击，二手车本身交易环节税费很低，一个车残值绝大部分归原任车主，中间税很少，卖一辆新车购置税是国税，关键主机厂在当地的，地税要留在当地”。
此次三部委联合发函，表示未来将对有令不行、有禁不止的地区开展实地督查，无疑将推动取消二手车限迁政策的落地，进一步盘活我国的二手车交易市场。
全面开放二手车市场，对新车领域有哪些影响？
在全国工商联汽车经销商会秘书长朱孔源看来，二手车流通并不会影响新车销售，反而会完善充实我国整个汽车市场。二手车是个很重要的市场组成部分，消费者是分层级的，在不同的阶段可能需要，有人可能这个阶段需要二手车，二手车和新车这两块市场消费者其实不产生过多的交叉和重叠，二手车销售不会对新车产生冲击，反而活跃和补充汽车消费市场。
专家预计，到2020年，我国每年将有至少3000万辆二手车完成流通，按照每辆5万元计算，交易金额将达1.5万亿元。
二手车限迁取消后 这些问题你值得关注
哪些车有资格进入二手车市场？
符合国家在用机动车排放和安全标准，在环保定期检验有效期和年检有效期内的二手车均可办理迁入手续。
二手车交易流程？
整合二手车交易、纳税、保险和登记等流程，开展一站式服务，对具备条件的二手车交易市场推行进场服务。整合交易流程，可以极大简化了交易的时间成本。
二手车交易税收怎么算？
按照“统一税制、公平税负、促进公平竞争”原则，结合全面推开营改增试点，进一步优化二手车交易税收政策，同时加强对二手车交易的税收征管。
异地交易怎么办？
优化服务流程，推行二手车异地交易登记，便利交易方在车辆所在地直接办理交易登记手续。
6，旧车置换新车补贴政策
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旧车置换新车有补贴，根据我国的相关政策，在进行旧车置换新车时，车主可以享受一定的补贴。旧车置换补贴只针对6年以上老旧机动车，不满足条件的车型不享受此项政策补贴。
领取置换补贴的流程：
1.车主将老旧机动车转出本市或送到具有正规资质的解体厂进行报废。
2.车主到网上或办理网点填写并提交老旧机动车淘汰政府补助、企业奖励资金申请;
3.车主提交申请后，交易办理平台会对车主信息进行审核;
4.交易平台在车辆档案完成转出或注销后的3个工作日内完成审核，并向车主公示审核结果。
5.审核通过后，车主可通过平台信息系统打印或到办理网点领取企业奖励凭证。
6.携带相关凭证到汽车销售单位购置新车。
7.汽车销售单位将车主所购新车的有关信息上传至交易办理平台。
8.平台会在3个工作日内完成审核并公示。
9.车主到业务办理网点提交老旧机动车淘汰及新车更换的有关材料，并申请政府补助。
10.审核合格后，15个工作日内即可将政府补助划拨至以车主名义设立的中国建设银行活期银行的储蓄账户。更多10条
7，旧车置换补贴多少
您好，置换补贴就是我们俗称的以旧换新。 汽车制造厂商为了提高新车的市场保有量，推出的对换购车主的一项促销政策，价格从几百到几千不等。 一般来说4S店卖旧车和找二手车贩价格是差别不大的，但加上置换补贴后最后卖旧车价格肯定要略高于二手车贩子，但现在的市场并不规范，二手车的交易价最终能否卖的划算，完全取决于你对当地二手车的行情了解程度。 总之一句话，对于二手车置换，价格觉得划算就换，觉得吃亏就直接找自己觉得合适的渠道售卖，最佳建议就是多找几家来评估，谁给的价格高卖给谁就好了，不必纠结。
旧车置换补贴多少，这个需要结合您置换的旧车品牌，型号，年限，行驶公里数还有实际公里数等信息进行判断和评估。
旧车置换的补贴一个地方和一个地方是不一样的，还有要是置换新能源汽车补贴会高一些。
看车的新旧程度，一般很老的车就几千块钱，新一点的好几万
二手车置换补贴的额度与车子的品牌、型号以及所在地区等均有关联，不同车型、不同地区、不同时间进行置换，其补贴额度的差距可能会达到数千元。如果要置换手中的二手车，一定要看准时机出手。另外，旧车置换补贴只针对6年以上老旧机动车，不满足条件的车型不享受此项政策补贴。 领取置换补贴的流程 1、车主将老旧机动车转出本市或送到具有正规资质的解体厂进行报废； 2、车主到网上或办理网点填写并提交老旧机动车淘汰政府补助、企业奖励资金申请； 3、车主提交申请后，交易办理平台会对车主信息进行审核； 4、交易平台在车辆档案完成转出或注销后的3个工作日内完成审核，并向车主公示审核结果； 5、审核通过后，车主可通过平台信息系统打印或到办理网点领取企业奖励凭证； 6、携带相关凭证到汽车销售单位购置新车； 7、汽车销售单位将车主所购新车的有关信息上传至交易办理平台； 8、平台会在3个工作日内完成审核并公示； 9、车主到业务办理网点提交老旧机动车淘汰及新车更换的有关材料，并申请政府补助； 10、审核合格后，15个工作日内即可将政府补助划拨至以车主名义设立的中国建设银行活期银行的储蓄账户。 扩展资料： 注意事项 1、旧车置换补贴只针对6年以上老旧机动车，不满足条件的车型不享受此项政策补贴。 2、出售旧车前了解政府相关补贴，可以登陆政府环境交易所以及有关网站，各大二手车市场也均有相关布告和服务窗户。 3、出售的二手车辆应在年检有效期内，且消除车辆违章，车辆必须在交易日之前不拖欠税费，且强制三者保险有效。 4、车辆外观基本符合行使本照片，改装以及相关损伤部分按照车辆管理要求恢复正常状态。 5、关于旧车出售，目前可以在4S店内、旧车市场或者即时拍卖平台，具体选择根据用户自身的时间和价格要求。 6、旧车过户后可凭过户凭证到相关服务窗口领取补贴，办理网络指标更新。 7、更新批准后凭打印单购买新车办理相关牌照等业务。 8、购买新车时候，应仔细询问厂家和品牌补贴，确定哪一部分是补贴，那一部分是优惠，有些品牌直接赠送保险或装饰，一定要询问好相关的赠品内容和价格。 9、建议用户在交易之前到相关服务网站和市场咨询完善，避免着急造成补贴或优惠“不到位”。
8，旧车置换补贴是怎么回事？
置换补贴是针对5年以上的旧车，拟以现金补贴形式，费用由北京市和汽车企业各出一半。初步讨论按照车辆使用年限划分为3个等级，使用年限为5年至6年的每车置换获补5000元，6至8年为6000元，8年以上最高获补7000元。"补贴金额的50%为北京市直接划拨，其余由旧车主所置换的新车品牌车企所承担。 北京相关部门召集车企代表共同讨论5年车龄以上的旧车置换补贴新政，以加速国Ⅰ和国Ⅱ标准的车辆淘汰，同时刺激车市。根据初步方案，在补贴范围内的旧车每辆最高可获7000元补贴。 北京市环保部门统计出补贴范围内的旧车约200万辆，北京市考虑先期补贴40万辆，剩余160万辆的补贴欲让车企继续执行。 一、所需材料 1.车主身份证(原件和复印件)或单位组织机构证书(原件和复印件)； 2.淘汰老旧汽车的行驶证(复印件)或机动车登记证书(复印件)； 3.更换新车的，须提供新车发票、新车机动车登记证书； 4.由委托代理人办理申领手续的，须提供车主委托书或单位法人委托书、代理人身份证(原件和复印件)。 二、条件限制 1、 6—8年是指机动车登记注册之日起至办理淘汰手续之日止6-8年。 2、 8年以上是指机动车登记注册之日起至办理淘汰手续之日止8年以上。 3、 车辆使用时间计算方法：车辆报废转出日期，大于车辆注册登记日期的年加8后得到的日期，车主享受8年以上档补助标准。北京旧车换新车怎么补贴?车辆报废转出日期，大于等于车辆注册登记日期的年加6后得到的日期，小于等于车辆注册登记日期的年加8后得到的日期，车主享受6-8年档补助标准。 三、申请流程 1、车主将淘汰的老旧汽车转出本市或送到具有正规资质的解体厂报废解体 2、车主通过办理网点或平台信息系统查看相关信息，选择在交易办理平台公示的奖励车型 3、车主通过平台信息系统(或到办理网点)填写提交申请信息表 4、交易办理平台审核车主信息，政府各部门监督审核 5、交易办理平台向车主公示审核结果 6、通过审核的车主可在平台信息系统自行打印(或到业务办理网点领取)与拟购买车辆对应的企业奖励凭证 7、车主持企业奖励凭证到汽车销售单位购置新车 8、汽车销售单位将车主购置新车的信息上传交易办理平台 9、车主到业务办理网点提交老旧汽车淘汰及新车更换有关材料，申请政府补助 10、审核合格后N个工作日将政府补助资金划拨至车主银行账户
在旧车置换新车享受国家补贴这一政策出台后，就让很多想要置换新车的车主们倍感鼓舞。这政策实施的三年过程中，每年都会有不计其数的消费者来二手车交易市场进行旧车置换，帮助了很多想要购买新车但是经济能力欠缺的消费者，满足他们想要换车的心愿。加上二手车置换新车国家会有相应的补贴，相对于卖车后再买新车的做法会更划算，所以建议想要出售二手车的车主不妨考虑一下置换这种方式。那么这里二手车置换小编针对旧车置换新车国家补贴政策的介绍。 针对二手车置换新车的国家补贴政策，国家常务委员会是这样决议的：北京车主把自己的老旧机动车辆报废或迁到外地可以领取旧车置换国家补贴，报废或转出老旧机动车辆，每辆可以得到2500元至16500元不等（车均4600）元的政府补助。2013年旧车置换新车补贴政策新方案将报废补助车辆使用年限相应由6-8年及8年以上调整为6-10年及10年以上。这一政策有让更多的老旧机动车辆被纳入到补贴的范围内，会促进更多老旧机动车的淘汰和更新。 国家旧车置换新车补贴政策中明确规定：在京国家机关、本市各级党政机关和各级财政供养的车辆，以及摩托车和低速载货机动车的淘汰，不享受政府补贴。对淘汰已使用6年（这里所说的6年指的是机动车登记注册之日起至办理淘汰手续之日为止满足至少6年）及以上的载客汽车、载货汽车和专项作业车（不含黄标车），给予政府补助。 二手车置换新车车主在领取相关补贴的时候流程须知：车主在登陆系统后，在网上下载或是到相应的部门窗口领取《老旧车主淘汰补贴资金申请信息表》，然后将相关的资料递交至环交所窗口进行初审，审核成功后领取受理通知单。审核通过，环交所将在15个工作日内将政府补助发放至车主中国建设银行北京分行账户。 二手车置换以其方便、快捷、高回馈的优势迅速的占领二手车市场，每年都有成千上万的车主要求置换新车，推动了汽车行业的更新和发展。
9，新能源汽车高速发展背后:召回率达13%,三年车龄贬值过半_
编者按：本文来自证券日报，记者：龚梦泽，36氪经授权转发。
2018年尽管车市整体表现不佳，但是尚处于成长期的新能源汽车却逆势上扬。据全国乘联会发布数据显示，2018年，新能源乘用车销售100.8万辆，同比增长88.5%。
然而，在新能源汽车销量蹿升的同时，据《证券日报》记者市场调研发现，在消费者心中，新能源乘用车并没有形成广泛而统一的认知和认可，促成消费者购车的最主要原因仍为财政补贴和不限牌的双重政策助推。
与此同时，新能源汽车保值率低、三电安全问题突出、召回比例高企等问题也成为该行业高速发展背后虚火上升的明证。数据显示，2018年全年共召回新能源车辆13.57万辆，召回比例高达13.46%；三年车龄的新能源二手车保值率仅为47.5%。
2018年召回13.57万辆，新能源车召回比例达13.46%
据国家市场监管总局统计数据显示，2018年包括比亚迪（腾势）、力帆、众泰（云100、云100S）、路虎、华晨宝马（530Le）、北汽新能源、江淮汽车七大车企召回了新能源车辆（包括纯电动车和插电式混合动力车）。此外，拓速乐汽车销售（北京）有限公司也向国家市场监管总局主动进行了备案，召回部分进口Model S系列汽车共8905辆。
具体各家车企，北汽新能源累计召回6.94万辆，众泰汽车召回3.13万辆，比亚迪（腾势）召回1.01万辆，特斯拉召回8905辆，力帆汽车召回6431辆，江淮汽车召回4248辆，路虎中国召回3406辆，华晨宝马召回2001辆。
《证券日报》记者据此计算，2018年全年共召回新能源车辆13.57万辆，约占到全年汽车召回总量的1%。但如若对比同年新能源汽车100.8万辆的销量数据，新能源汽车召回比例则高达13.46%。
针对具体的召回原因，记者注意到，去年新能源汽车召回故障主要集中在车辆电池、制动助力真空泵以及专用变速器三个方面。
电池方面，新能源汽车搭载的锂电池单体电芯由于自身存在内阻，在输出电能的同时会放量，当自身温度超出其工作温度范围时会影响性能和寿命，甚至会出现热失控，导致失火。江淮汽车的召回即与此有关。
（原文标题为《新能源汽车高速发展背后 召回率高达13% 三年车龄贬值过半》）
对此，中科院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示，电池热失控是电动汽车自燃起火的主因，保障电池系统安全性的核心是研发先进的电池管理系统。目前，国内在电池管理系统方面还存在精度不够等问题，需要加大研发力度。
3年车龄贬值过半，新能源二手车保值率低
有别于传统燃油车的发动，由于新能源汽车采用电机驱动，无法为汽车刹车总泵提供真空助力，因此需要搭载真空助力泵。而这一配件若出现问题，将直接威胁行车安全。如北汽新能源的召回，就是由于制动助力真空泵故障所致。
此外，力帆召回是因为纯电动轿车专用单速变速器的换挡机构“P”挡设置和倒车换挡逻辑存在安全隐患；众泰则是由于人员装配失误，可能导致车辆动力可能中断或制动助力无助力。
据中国汽车流通协会发布的汽车保值率报告称，2018年12月份，3年车龄的进口车型、合资品牌国产车型、自主品牌国产车型的平均保值率分别为63.5%、63.9%和57.4%。与此相比，考虑到三电系统、补贴政策和产品更新换代等因素，3年车龄的新能源二手车保值率仅为47.5%。
对此，中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，目前新能源二手车市场暂不成规模，大部分家庭的新能源车还没到需要更新的阶段，难以支撑起价格体系。
记者调研发现，有65%受访者称担心电池衰减影响续航，有22%受访者认为贬值率高，10%左右的受访者则对于电池后续质保无甚信心。
事实上，消费者的担心不无道理。尽管早在2015年4月份，财政部、科技部等四部委就明确规定新能源汽车生产企业应提供不低于8年或12万公里的质保期限等规定，但对动力电池衰减至什么程度才进行更换方面以及是否应免费更换均未做明确规定。
此后，为进一步打消消费者的购车用车信心，有不少新能源车企曾尝试对其新能源汽车进行回购计划。然而，由于动力电池在整车中成本占比较高，更换电池所产生的成本会严重影响企业利润，且目前动力电池回收利用也缺少明晰的盈利模式，所以多数车企大都施行一阵便草草收场。
10，“买电池送车”怪象背后:动力电池降成本迫在眉睫_
编者按：本文来自“每日经济新闻”，作者 赵成。36氪经授权转载。
作为电动汽车的心脏，动力电池因高昂的价格一直遭诟病。
日前，有媒体报道称，有车主花费6.5万元购买了一辆奇瑞EQ型电动车，由于车辆泡水导致无法正常启动，技术监测显示已无修复必要，需要花费6.9万元更换电池包，这个价格比买一辆新车还多4000元。
有不少消费者调侃称，这简直就是“买电池送车”！
“奇瑞EQ厂商指导价为16万元左右，补贴后价格为6万多元，动力电池随整车一起出售，可以被看做是含补贴价格的，当车辆出现事故，需要更换电池包，其费用为6.9万元，看似高于实际购车价格，但拿两者进行比较并不妥当。”有业内人士向《每日经济新闻》记者如是解释。
如果这辆奇瑞EQ型电动车更换电池包需要6.9万元，即使按照16万元厂商指导价计算，更换电池包的价格也占到新车整体价格的43%。
动力电池高价之谜
日前，记者走访了一家位于北京南五环附近的奇瑞新能源汽车4S店。
“奇瑞EQ已经停产了，现在在售的是升级版车型——奇瑞EQ1，厂商指导价为14万元，补贴后价格为6.38万元。”4S店销售人员向记者表示。
当记者问及该车型的动力电池组如果遭到损毁，需要更换整组电池所需费用时，该销售人员仅表示：“新车质保3年，电机、电池质保8年，足以满足消费者需求。”
与奇瑞新能源汽车4S店的销售人员相比，北汽新能源的销售人员则更直截了当。
“如果更换整个电池包，其价格基本接近补贴后的裸车价格。”一位北汽新能源4S店内的销售员指着展厅内的一辆EU5 R500智风版车型向记者说。
据了解，该款车型厂商指导价为22.065万元，补贴后价格为12.99万元，续航里程达416公里，质保8年15万公里；同时，电池衰减超过20%，可免费更换。
由此不难看出，动力电池成本依旧占据新能源汽车整车成本的较大比例。
事实上，国家要求汽车厂商对新能源汽车的电机、电池、电控等关键部位提供不少于5年或10万公里质保。但在动辄8年、十几万公里质保期背后，动力电池身价不菲。
据麦肯锡2017年1月发布的调研报告显示，动力电池平均成本为1500元/kwh。按此成本来看，以一辆奇瑞EQ为例，按照23.6kwh电池容量来算，该车型动力电池的整体成本为3.54万元；若以一辆电池容量为53.6kwh的北汽新能源EU5 R500车型来算，其动力电池整体成本则高达8.04万元，占到补贴后裸车价格的61.9%。
在此基础上，加上维修费、工时费、4S店运营成本等各项费用，更换一整组动力电池所需的费用接近甚至超过补贴后的裸车价格也就不难理解了。
“单独买一个与批量购买的价格肯定不一样。如果所维修的车型停产了，电池包要按原来的尺寸以及标准进行匹配，部分零配件有可能不是标准件采购，也是推高动力电池价格的因素之一。”国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在接受记者采访时表示：“虽然4S店会加收一定服务费用，但是电池维修价格大部分主导权还是在电池厂手中，目前，行业在这方面并没有统一的收费标准。”
此外，王子冬还认为，电动车的电池组，尤其是乘用车的电池组，不应该放在一个大箱子里面，而应该以模块形式进行排布，未来一旦出现问题，哪个电池包有问题换哪个，这样动力电池的使用成本将降低很多。
保险+售后可缓解使用成本？
对于普通消费者来说，企业提供的售后服务和为车辆购买保险似乎可以消除因电池成本过高而带来的烦恼。
“如果那位奇瑞EQ车主为车辆买了全险，或单独购买涉水险，保险公司会进行相应赔偿，不会让车主自掏腰包。”有保险行业相关人士向《每日经济新闻》记者表示。
在与4S店销售人员进行交谈时，记者发现，与传统燃油车不同，销售人员并不推荐消费者为车辆上全险。
“上全险要8000多元，其实只要购买第三者责任险、车上人员责任险和玻璃险就可以了。”上述奇瑞新能源4S店销售人员说。
在当前的保险险种中，并没有专门针对电动汽车的保险，而是完全参照传统燃油车购置保险，并且按照车辆补贴前的厂商指导价进行缴纳，如此一来，导致车险的缴纳基数偏高。
同时，对纯电动汽车而言，涉水险、自燃损失险似乎显得有些多余。
记者了解到，新能源汽车在做动力电池标定测试时，电池的防尘防水级别可以做到IPX67的水平，即可以在深1米的水下浸泡半个小时不进水。
此外，各大汽车厂商也对新能源汽车电池进行质保服务。如，北汽新能源部分车型质保8年15万公里，部分车型电芯终身质保；比亚迪2016年以后车型给予电池8年15万公里、电芯终身保修承诺；刚刚上市的东风日产轩逸纯电车型，8年20万公里的电池衰减质保；启辰晨风回购价不低于5.5万元，电池每衰减10%降低1万元回购费。
尽管各大汽车厂商给出了超长质保、回购优惠力度，但是也给出了诸多限制条件。如，北汽新能源在二手车回购方面，承诺3年保5折、4年保4折，但购车时需要交纳3000多元的保障服务费。
启辰晨风给出的回购优惠则是年均行驶里程超过2万公里或五年里程表总里程超过10万公里，要酌情扣减回购价格。回购时锂离子电池容量低于9格达到8格时，扣除1万元，依次类推，每下降一格，扣除1万元。
业内普遍认为，售后服务配套体系滞后，对培育新能源汽车消费市场产生了一定的负面影响，完善和细化新能源汽车售后服务体系也成为各车企以及电池企业亟待补齐的短板。
有业内分析人士指出，在新能源汽车市场培育阶段，无论车企还是相关配套商都应当更加重视服务意识及品牌力的打造。经销商应该及时把售后环节出现的问题及时反馈至车企，以便后者快速从研发端进行改善和升级，这样才能从根本上解决问题。
11，万亿构成的新能源汽车世界：销量增长与隐忧相伴_
编者按：本文来自“第一财经”，作者：李溯婉、武子晔；36氪经授权转载。
作为汽车限购城市之一，广州街上挂着绿色牌的新能源汽车逐渐增多。比亚迪、广汽传祺、北汽、特斯拉、蔚来、小鹏汽车等品牌的新能源汽车，偶尔在路上从燃油车的长龙中穿行而过。
当整体车市遇冷时，新能源汽车却在持续升温。比亚迪、广汽等多家车企相关负责人在接受第一财经记者采访时皆表示，如果不是产能受限，2018年会交付更多新能源车。
小鹏汽车董事长何小鹏在去年与同属于造车新势力阵营的蔚来董事长李斌打了一个赌，何小鹏认为李斌在2018年无法交付1万辆新能源车，而最终何小鹏输了，按此前的赌注送一辆小鹏电动车给李斌。这也折射，新能源的生产和销售速度，甚至超出一些业内人士的预期。
截至2018年底，全球新能源汽车累计销售突破550万辆，中国占比超过53%。随着补贴等政策推动以及自主车企发力，中国已成为全球最大的新能源车市。
中汽协的统计数据显示，2018年，中国新能源汽车产销量分别达到127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。其中，纯电动汽车产销分别达到98.6万辆和98.4万辆，同比增长47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销量分别达到28.3万辆和27.1万辆，同比增长122%和118%。
近日，工业和信息化部部长苗圩在2019年中国电动汽车百人会论坛上表示，新能源汽车产业发展明显带动了投资、就业和税收增长，全产业链投资累计超过2万亿元人民币。
持续升温
目前，国内外主流车企基本上都在加快电动化的布局。领跑的比亚迪，在最近又推出一款长续航车型，将元EV综合工况续航里程从305公里升级到410公里。2018年，比亚迪虽然连续四年蝉联全球新能源汽车销量冠军，但守擂压力明显加大，其销售新能源汽车24.78万辆，而特斯拉24.52万辆。
表面看上去，比亚迪以逾2000辆的优势胜出，但其销量包括新能源商用车，假如仅比较新能源乘用车销量，则是特斯拉拿下第一。前不久，特斯拉位于中国的超级工厂在上海临港奠基，未来将国产化降低成本，进一步抢占中国的新能源车市场。
与此同时，造车新势力也加快涌入，而跨国车企巨头在“双积分”政策倒逼下也变得积极起来。大众在今年将与合作伙伴在中国共同投资超过40亿欧元用于包括电动汽车等领域。按计划，大众到2020年在中国市场交付大约40万辆新能源汽车。宝马、丰田、本田、现代等跨国车企也加速在化推进电动化战略实施。中国新能源汽车市场变得越来越热闹。
在乘联会秘书长崔东树看来，新能源市场的高速增长主要是政策务实和企业努力的结果。为补贴降低设置过渡期，此举是汽车产业实现制造业转型升级和技术提升的合理选择。
新能源汽车市场的发展不仅体现在产品数量上，核心零部件、基础设施建设也发挥了重要作用。
作为新能源汽车的核心零部件，动力电池的发展十分关键。国家工信部副部长辛国斌在中国汽车动力电池产业创新联盟2018年度会议上披露的数据显示，2018年动力电池装车量达到了56.9GWh，同比增长56.3%，出货量继续保持全球领先。
能量密度持续提升，成本也在不断下降。三元电池技术的规模应用产品的单体能量密度2018年提升至265Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，较2012年能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。磷酸铁锂电池技术也正趋于成熟，单体比能量达到了160Wh/kg，成本降至0.7元/Wh。
在充电基础设施建设方面，国家能源局发布的数据显示，截至2018年底，全国充电基础设施达到76万个，设施结构进一步优化。
“中国新能源汽车产业经过了10年的发展，赢得了先发效应。在这10年中，中国电动汽车产业几乎每年上一个台阶。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在最近举办的2019年中国电动汽车百人会论坛上表示，到2030年我国电动汽车产销将超过1500万辆。此外，不少行业专家都把2025年和2030年作为电动车发展的关键节点，全面电动化也不断被提及。
多方隐忧
虽然新能源汽车呈现出欣欣向荣的景象，但其背后依然存在着诸多问题。
自2018年以来，国内自主车企新能源汽车安全事故也呈现出上升的态势。苗圩曾指出，个别企业为了追求短期利益，将验证不够充分的产品直接推向了市场，部分用户对新能源汽车的充电操作、维修保养也不够规范，随着推广规模的扩大和车辆使用年限的增加，新能源汽车安全风险不容低估。
2018年，共有10个自主品牌发布召回公告，累计召回117.89万辆缺陷车辆，约占2018年全年乘用车召回总量的9.4%。在自主品牌的汽车召回中，约有11.14万辆新能源汽车被召回，涉及北京汽车、江淮汽车、江南汽车和重庆力帆4家车企。其中，因制动力真空泵等原因，北京汽车于2018年内2次召回共计69358辆新能源汽车，位于自主品牌新能源汽车召回排行榜首位。
消费者对于购买新能源汽车，除了担心质量安全问题，还存在里程焦虑。
目前，国内纯电动车续驶里程普遍已经从150公里提高到300公里以上，但是客户的抱怨并没有减少。“因为，实际的续驶里程低于期望值。我本人也是电动车的用户，我深有感触，实际的续驶里程对气温和驾驶风格是非常敏感的。靠增大电池装载量来增加续驶里程不是根本出路，主流技术路线是提高电动汽车能效和充电便利性。”中国科学院院士欧阳明高如此表示。
此外，新能源车后市场相对缺位，也困扰着消费者。由于动力构造的差别，电动车和传统燃油车难以共用同一维修体系。部分新能源车企正处于起步阶段，加上电池采购成本较高、补贴政策不断退坡等因素，为了节约成本，在售后方面的投入较少，三线以下城市的维修点不足。当产品出现问题时，车主往往无法及时得以维修好新能源车。
新能源车维修难，二手车交易更难。
直控连锁汽车服务平台集群车宝副总裁兼二手车总经理王曙明近日接受第一财经记者采访时称，新能源二手车的交易很少，偶尔有一辆北汽纯电动车，但保值率很低，原先十多万的车，用了几年只能卖两三万元，确实不太好交易。新能源车配置不够，消费者对续航里程存在焦虑症，尤其是二手车电池衰减比较严重，车况不太理想。
还有，新能源车牌也不能过户，用户要购买二手新能源车，一样也要去摇号。
由中国汽车流通协会发布的2018年12月汽车保值率报告中提到，2018年12月，3年车龄的进口车型、合资品牌国产车型、自主品牌国产车型的平均保值率分别为63.5%、63.9%和57.4%。同期，3年车龄的新能源二手车保值率统计为47.5%。而部分新能源车的三年保值率甚至在40%以下。
谁在购买电动车
目前，个人消费者依然更倾向购买燃油车，这一现状并没有明显改变。在国际清洁交通委员会(ICCT)研究员崔洪阳看来，新能源汽车购买需求不足的主要原因在于：市场上可供消费者选择的电动车型仍然不够充足和多样、电动汽车前期购买成本依然较高、充电便利性较差、广大消费者对电动车具备的优势缺乏全面的认知。
谁在买新能源汽车？
小鹏汽车董事长何小鹏曾在媒体圈、科技圈、汽车研发圈等不同场合问过“你们每天或者经常开电动车的人举一下手”，其中包括在2018年1月极客公园举办的活动上，没有一次超过1%的人举手说自己每天在开电动车。何小鹏在2014年成为国内首批购买特斯拉的用户之一，特斯拉是促使他加入互联网造车队伍的原因之一。
李威（化名）原是超豪华车保时捷的车主。现在，他外出也基本是开特斯拉，续航里程400公里的电动车基本能满足他在广州市区的活动需求。他家住在广州番禺的一个别墅区，家中装有充电桩。万一外出没电，特斯拉在广州设有多个公共充电站和充电桩可供充电。在他看来，开电动车越来越方便。
其实，安装私人充电桩的要求不少，至少得有一个能使用一年以上的停车位，并且确保小区的电容足够，在确保不妨碍停车和不影响小区用电的情况下，充电桩安装才成为可能，而李威居住的地方满足了这些条件。此外，李威选择开电动车还有另一出发点，研究电动车后市场未来的商机。
与何小鹏、李威这些车主有所不同，许多电动车用户是限购城市的普通消费者，苦于拿牌难而选择了可走绿色通道的新能源车。《迈向全面电动化政策导则》中指出，在2011到2017年全球范围内电动乘用车累计销量最高的25个城市中，上海和北京位列第一和第二名。这两个城市均属于限购城市，也就是说限购城市在推动新能源汽车市场发展方面发挥了很大的作用。
除了私人购买外，深圳、广州等多个城市在加速推动公共领域电动化进程，也带动了新能源汽车的热销。近年来，深圳街道上的巴士和的士越来越多是来自比亚迪的新能源车，而广州白云公司在去年9月份也投放了200辆传祺GE3纯电动出租车营运。此外，一些共享汽车平台也在购买新能源汽车。
假如离开补贴、新能源牌照等政策的驱动，新能源车的增长被认为多少还是会受到影响。
2018年年底电动车供不应求，与往年情况有些类似，车企和消费者在2019年新能源汽车补贴进一步退坡前抢闸。北京交通发展研究院院长郭继孚指出，北京电动车的快速发展，就是在当今限牌政策下推动起来的。但实际上，消费者对电动车要求很高，希望里程能够达到500公里，购置成本在10万以内，加上补贴政策，部分用户就愿意首选电动车。
此外，新能源车充电等基础设施配套还有待进一步完善。国家能源局监管总监李冶表示，尽管目前充电设施总量很大，但技术水平依然偏低，充电设施平均利用率相对较低，行业盈利能力也较低，商业模式有待进一步探索和完善。
2018年，中国新能源车在国内汽车销量占比上升至4.5%。不过，与市场份额仍超过95%的燃油车博弈，新能源车未来要在数量规模上取胜，依然有较长的路要跑。
12，新能源车的动力电池回收是个伪风口?_
中汽协数据显示，2018年上半年我国新能源汽车累计销售41.2万辆，同比增长111.6%。与此同时，配套的动力电池产能约为91.87GWh，动力电池出货量22.86GWh。
由于动力电池涉及大量化学元素，因此当电动汽车增多之后，动力电池的回收再利用问题也被各方提上日程。
图片来源：车东西
8月1日，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式实施，媒体大肆宣扬动力电池退役潮即将到来的氛围，而车企、电池厂，以及环保产业相关企业则也纷纷高调布局，动力电池回收领域一时间人头攒动，好不热闹。
但在对动力电池的回收方式、政策法规，以及国内外的具体探索案例后车东西发现，不管是从电动汽车的总保有量、电池的使用寿命，还是政策的完善度与经济效益等角度来说，动力电池回收行业的成熟度都还处于比较初级的阶段，远不如舆论里看上去的那么热闹和光鲜！
动力电池回收的两大途径
无论是目前被广泛采用的三元锂电池还是磷酸铁锂电池，其中的钴镍锰锂等金属一旦回收不利，都将造成重金属污染，具有强腐蚀性和强毒性的电解质还会危害环境和人体健康。
为了对动力电池进行有效回收，全球通常采用的回收方法分为两种，一是梯级利用，即对从汽车上退役的动力电池进行二次利用或多次利用；二是再生利用，也就是将电池拆解，对原料和金属进行回收。
1、梯级利用
通俗来讲，梯级利用就像是南孚电池的那句经典广告，即“玩具车用完以后遥控器还能接着用”。
对于动力电池来说，当其容量下降为初始容量80%时，将无法保证汽车的续航要求和正常使用，这些电池被替换下来以后，却能够在储能领域接着用，并且国内外已经有了这样的应用实例。
德国、日本使用这些废旧动力电池为观光车、电动自行车、电工照明等供电，或作为太阳能、风能等清洁能源的储能装置。中国铁塔股份有限公司和比亚迪、长安等多家车企和电池商达成合作，将废旧的动力电池应用在其自身基站产品上来进行功能，进而降低基站运营成本。
电池回收流程。图片来源：车东西
2、再生利用
顾名思义，再生利用就是对废旧动力电池进行拆解、破碎、分离、提纯、冶炼等处理，以实现钴、镍、锰、锂等金属的回收，从而实现原材料再生。一般来说，容量降低为初始容量的30%便无法进行梯级利用，这些电池需要运往专业的回收企业进行拆解和资源再生。
据了解，欧盟在电池回收领域走的比较靠前，其常用的处理方法包含：火法冶金-湿法分离提纯、热解-湿法提纯、破碎-热解-蒸馏-火法冶金等，我国为数不多的锂电回收企业则采用焙烧（热解）预处理-机械拆解、物理分选-湿法冶炼等工艺进行回收处理。
回收效果层面，德国环境部资助的电池回收项目显示，火法冶金回收钴和镍可以，但对锂回收效果不好；湿法冶金对磷酸铁锂电池的综合回收率可达85%以上，对三元锂电池综合回收率可达95%以上。
动力电池回收产业面临的3大问题
表面上看，随着电动汽车的日益增多，动力电池行业即将爆发。但实际情况是，由于电动汽车整体保有量较小、电池使用寿命较长的原因，退役潮目前并未到来。
与此同时，由于该产业尚属起步阶段，配套的政策法规也多从宏观角度进行规范，具体的执行细则与配套的监管条例并未出台。而最重要的则在于，动力电池行业的回收成本大于回收收益，经济效益并不明显。
1、政策体系不完善
德美日等发达国家与我国一样，目前都在总体上制定了相关政策，明确规定了动力电池回收的流程和责任划分等安排。但由于该行业仍然处于早期，因此只有少数相关法律，并未形成体系。
例如我国政策规定了相关的责任主体，但是像是回收电池过程中的运输、处理要求、回收和二次利用价格体系，以及不同类型的电池的回收技术规范等细则尚未明确。与此同时，至于动力电池回收政策的执行具体谁来监管、不按照要求进行回收的处罚标准等问题也有待补充。
▲ 格林美联合比亚迪、三星建立的动力电池大循环体系。图片来源：车东西
2、回收经济效益低
无论是再生利用还是梯级利用，动力电池回收的经济效益都比较低。
首先来看再生利用这条路径。相关研究论文显示，目前1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。
相对而言，三元锂电池因为含有大量的钴镍锰锂等金属，回收时的收益要高一些。但是由于钴是高毒性元素，并且废旧的三元锂电池化学性质依然很活泼，若操作不当，很有可能导致二次污染或者爆炸事故，所以其回收成本也更高，实际上回收活动的收益并没有提高。
那么用梯级利用的方式进行回收会带来更高的经济效益吗？
其实也并不划算。动力电池在电动汽车成本中约占三分之一，价格很高。而若将拆卸下来的废旧电池用于照明、取暖等领域多少有些大材小用的意思，并且其整体效益并不如电网供电来的划算。特斯拉CTO 、联合创始人之一Straubel此前也公开表示，特斯拉研究发现动力电池的二次利用并没有多大的经济效益。
当然，目前一些大型企业也在尝试利用退役电池组成大型储能站，用于光伏发电等领域。但是由于不同电池的容量、电压、形状不同等问题，进行大规模储能组网的效果是否如新生产储能设备有效还有待观察。
3、电池退役潮并未来临
目前渲染动力电池退役潮来临的观点有两个前提，一是认为动力电池的整体寿命只有4—5年，二是从2013年左右开始算起。但这种算法并不准确，一方面，我国电动汽车销量的高潮是从2015年开始，并在2016年和2017年持续爆发，2015年之前的销量整体规模很小。
另一方面，一些整车厂销售电动汽车时都打出了8年12万公里的质保周期，可见电池的设计寿命之长。如果从2015年新能源车销量开始爆发算起，第一波退役潮应该在2023年到来。
此外，普通车主对于动力电池的回收问题并不关心。即使过了8年质保期，一般车主仍会继续使用车辆，会对车辆进行整体出售，并不会选择主动将电池进行回收处理。
海外国家动力电池回收行业情况
1、德国——生产者、经销商和用户各尽其责
据车东西了解，德国的电池回收法案和报废汽车回收法案分别依据欧盟电池回收指令（2006/66/EC）和报废汽车指令制定。
2009年起德国《电池法》开始生效。依据法规，电池生产和进口商需在政府进行登记，经销商要组织回收，而用户则有义务将废旧电池交给指定回收机构。
同时，德国环境部资助了两个动力电池回收利用示范项目（Li BRi 项目和 Litho Rec 项目），并以此来促进德国废旧动力电池回收利用的研究。
车企方面，博世集团利用宝马Active E和i3纯电动汽车报废的电池建造了2MW/2 MW·h的大型光伏电站储能系统，实现了废旧动力电池的回收利用。
2017年奔驰与回收公司合作实施了全球最大梯次利用项目——Lunen ，该项目将 1000 辆 smart 的退役电池进行梯次利用，预计形成 13MWh 的电网服务储能设施，退役电池有效梯级利用率将达90%以上。
2、美国——生产者责任延伸制度
美国是废旧电池回收管理方面法律最多的国家，主要从联邦、州级和地方三个层面构建法律体系。
美国联邦制定了《含汞和可充电电池管理法案》对废旧电池生产、运输等环节予以规范。并确定生产者责任延伸制度，美国蓄电池生产商负责组织回收废旧铅蓄电池。此外，美国借助消费者购买电池所支付的手续费和电池企业缴纳的回收费用作为废旧电池处理的资金来源。
科学研究方面，在美国先进电池联合会（USABC）和能源部的大力支持下，车用动力电池的研发与产业化已列入美国国家战略。
同时，美国很早就开始了车用电池梯级利用的系统性研究，USABC和美国能源部分别在1996年和2002年资助了动力电池回收技术研究。
车企方面，特斯拉走了一条和众多车企不同的路线——不采用梯级利用，直接拆解。2017年5月，特斯拉CTO 、联合创始人之一Straubel成立了名为Redwood Materials的新公司，主打电池回收，但该公司不属于特斯拉，而是面向全行业。
通用2011年开始就与全球最大的电力和自动化技术公司之一ABB合作实验用废旧雪佛兰Volt沃蓝达的电池组储存电能。利用五组使用过的雪佛兰Volt沃蓝达蓄电池重组可为3-5个美国普通家庭供电2小时。
3、日本——电池生产商负责，政府补贴
日本《促进建立循环型社会基本法》、《固体废弃物管理和公共清洁法》、《资源有效利用促进法》等构成了其完整的动力电池回收体系。2000年，日本政府就规定生产商对镍氢和锂电池的回收负责，电池回收后运回电池生产企业处理，政府给予生产企业相应的补助。
日本车企方面，日产“聆风”上市前和住友集团合资成立了4R Energy公司，主要从事电动汽车废弃电池的再利用。目前，在日本和美国销售或租赁的日产“聆风”汽车的报废电池可作为住宅和商用的储能设备。
丰田通过经销商网络对废旧电池先进行回收，再通过进入维修体系、梯次利用、拆解三类方式处理并投放到不同领域，在达到一定量后再进行处理利用。
4、海外各国政策较完善，但回收需求却很低
从前文的介绍可以看出，在动力电池回收方面，德美日立法相对更早，配套法律法规算是比较细致，但尽管各车企未雨绸缪，却无法改变动力电池回收效益低，回收量少的现状。
动力电池供应商多分布在亚洲，新能源汽车销量大半在中国，海外各国动力电池回收需求本来就低，加上很多汽车的动力电池还未到退役时间，海外各国的动力电池回收项目多是停留在实验与探索阶段。
国内动力电池回收行业：雷声大雨点小
回到我国来看，动力电池行业整体表现出一种雷声大雨点小的现状。
2018年2月26日，七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，规定落实生产者责任延伸制度，汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。
2018年5月17日，为加强新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（征求意见稿）公开征求意见。
8月1日，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（征求意见稿）正式实施，规定了监督流程，建立了溯源平台。
▲ 工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（征求意见稿）
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》第五条规定，车企承担动力电池回收的主体责任，主要体现在三个方面：
一是需委托销售商等通过溯源信息系统记录新能源汽车及所有人溯源信息，并在汽车用户手册中明确动力蓄电池回收要求与程序等相关信息；
二是要建立维修服务网络，依法向社会公开动力蓄电池维修、更换等技术信息，按照维修手册及技术信息要求对动力蓄电池进行维修、拆卸和更换，规范贮存，将废旧动力蓄电池移交至回收服务网点，不得移交其他单位或个人；
三是需建立动力蓄电池回收服务网点，负责收集废旧动力蓄电池，集中贮存并移交至与其协议合作的相关企业。
同时，电池生产企业承担相关责任，主要体现在两个方面：
一方面，电池生产企业在电池生产上要采用标准统一、协议开放、材质环保的易回收设计；另一方面电池生产企业应及时向汽车生产企业等提供动力蓄电池拆解及贮存技术信息，必要时提供技术培训，同时还要与车企协同，按照国家标准要求对所生产动力蓄电池进行编码，并及时通过溯源信息系统上传动力蓄电池编码相关信息。
政策的密集出台就像是吹响了冲锋号，一下子让动力电池回收领域热闹了起来。紧接着的就是各大车企、动力电池厂商和环保企业的密集布局。与此同时，媒体上关于2018年动力电池回收退役潮临近的论调也多了起来。
今年，比亚迪、长安等16家企业与中国铁塔公司结盟，将废旧动力电池用于储能领域。此外像是比亚迪、北汽新能源、云度新能源、上汽、华晨宝马等车企都有动作。
电池生产商方面，宁德时代与北汽、上汽、吉利等多家车企进行合作，布局动力电池回收业务，同时与湖南邦普循环科技有限公司达成合作，进行废旧电池的回收利用。
同时，比克电池、超威集团、国轩高科、中航锂电等均有开展相关业务。据悉，比克电池已实现年综合处理2万辆报废汽车和3万吨废旧动力电池的能力。
骆驼股份3月10日发公告称将投资50亿元在湖北省谷城县投资建设动力电池梯次利用及再生产业园项目。雄韬股份于1月4日发布公告称拟在赤壁高新区投资建设电池绿色环保回收再利用项目，总投资约为10亿元。
天奇股份于去年12月初宣告以近3亿元投资深圳乾泰，布局动力电池回收利用市场。12月25日再发公告称，拟通过并购基金收购主营业务为锂离子电池回收的金泰阁。
综合利用企业方面，去年，和比亚迪、三星合作的格林美公司成立了福建格林美再生资源有限公司，专门负责动力电池的回收业务；湖南邦普循环科技有限公司启动10万吨废旧电池资源化循环利用扩建项目；桑德集团与湖南宁乡县政府签订废电池资源化项目。
行业看似一片热闹，但总体仍然处于低水平发展阶段。
我国新能源汽车行业自2015年开始爆发，即使按照5年周期来算，2020年才会出现第一个退役高潮。据2010-2013年共销售的新能源汽车不到5万辆，分到各回收企业的就少之又少。更何况，动力电池设计寿命远不止5年，因此2018年并不会有很大的回收需求。
有车企人士在接受采访时透露，汽车卖出后所有权便到了车主手中，电池是最贵的汽车零部件，消费者不愿低价卖，回收企业不愿高价收，现在无论是车企还是报废回收企业，基本都是在自己砸钱做。
此外，表面看来，各企业都在布局，但实际上，当前真正落地的项目还很少，目前企业多是通过经销商和修理站等回收。不管是回收网点还是处理设施，都还处于不完善的阶段。
最后，我国动力电池回收未到时候的另一表现就是用户的责任和义务不明确，大部分车主在购买后根本不关心动力电池的回收问题，一是没有回收的意识，二是没有人监督和处罚，汽车置换或报废后动力电池通常去向不明。
所以总体来说，虽然此前有声音称动力电池退役大潮今年将至，动力电池回收产业也将迎来大发展。但不管是从政策层面还是从实际情况层面，这种判断并不靠谱。动力电池回收行业目前明显处于一个雷声大雨点小的境地。
