1，东莞二手车交易市场在哪里
南城宏远旧货交易市场,寮步红寮市场附近也有一条街.
东莞东城下桥有个旧机动车交易市场，寮步东部汽车城也有个大型二手车市场 不过买二手车 最好是去深圳买 比较便宜点 有好点的车 深圳市一通旧机动车交易中心 地 址：深圳市西丽龙珠四路西丽车管所旁深圳远望二手车交易市场 地 址：深圳市罗湖区笋岗东路2008号嘉宝田三期
2，东莞范围内二手车市场哪里比较好?
东莞这边谈不上二手车市场哪里好，东莞这边也没有大型的二手车市场。 你要买车你直接去你附近的二手车实体店里购买即可。 注意： 买二手车时要注意检查车子是否发生过大的事故，水泡，火烧等问题，车子手续是否齐全，主要是检查车子是否存在发动机烧机油还有dsg变速器工作状况，只要你不过分相信所谓的低价二手车，再找个懂车的朋友帮助你把关，一般来说是没有什么问题的。
还可以，那边的二手车市场比较多的。建议最好带上懂车的人一起去买
阎罗 商妇 男生子 黄将军（28） 藏虱 蚰蜒 牛犊 李檀斯僧孽异史氏曰 潞令异史氏曰 梦狼附则 张贡士附则 拆楼人异史氏曰 嘉平公子附则 阿宝附则
3，东莞买二手车
1、确定好要买的车子 2、看车子的行驶证、、车辆登记证、交强险、商业险（有最好，没有也行）、统缴（好像只有东莞交，深圳不用交，也没有，小车是800元1年）、车船税、是否有违章、最近是否有年审。 3、谈价格 4、问12580车辆管理所的电话，咨询机动车过户事宜 5、卖方协助办理过户，OK。
市交警支队附近的安通、寮步的新华利，都不错。 差不多8万的车，第一口要价砍到6万左右，和他慢慢磨。不超过6万5应该差不多了。不过东莞的二手车市场很牛的，要是加价离他想要的价格稍远一点，他都不搭理你了。说实话自己心里肯定还是会觉得不值，但是别人也不在乎你一个顾客，你给的价格不合适，他可以再等，而且真的很快卖出去。。。 我记得当初我看了一款凯越1.8，安通要价7万8，我讲了好久6万5不卖，最少6万8。不过中央扶手的放杯子处烧坏了一点，就放弃了。过了一星期去看，已经卖出去了。后来去新华利，一款8万的，6万8拿下来了，车子还8成新。 依我两个月的周末天天跑二手车市场经验，推荐这两个，因为我在城区，所有其他镇区我也不熟悉。相比较，新华利的价格可能更容易接受。
1：什么叫车辆过户？ 我们通常所说的过户是指本市单位及个人之间机动车转让。 2：什么叫车辆转籍？ 通常所说的转籍是指本市机动车转出到外地。 3：机动车辆报废年限有何规定？ 不同车辆有不同的报废年限规定，客户购车时应特别注意，详细的资料请考阅报废年限表凡出租、租赁等营运车使用年限一般为6--8年。 4：外地客户购车应特别注意哪些问题？ （1）外地客户应先咨询所在地的车管部门，了解您想购买的车辆类型及年份可否在当地上牌。 （2）注意车辆报废年限，不要购买即将报废的车辆。 （3）选购时，应关注车辆状况，仔细查看车辆各部件。 （4）慎付定金，定金应在认可车况和买卖双方签订交易合同后，方可生效。 （5）注意查看车辆《登记证》上的内容。 5：进口车买卖中应注意哪些问题？ 进口车手续比较复杂，应特别注意。需要买卖的进口车辆，需填写《进口车辆办理过户，转籍查询单》经车管部门查询海关解管，解管年限等信息后，确定可以交易的，方可办理交易手续。 6：交易车辆验车，有必要吗？必须要进行吗？ 非常必要。目前所有交易车辆，必须进行认定性查验。以确定车辆身份是否可以交易。这是保护买卖双方权益的重要举措。也是防止各种不法车辆进行交易主要手段。 7：到市场购车时第一件事应做什么？ 如果您不了解购买二手车的手续，请先到市场交易大厅了解相关交易注意事项，您将会得到很大好处，做到购车前的心知肚明。 8：查封车可否交易？ 查封车不能交易。解封后可以交易。 9：车辆过户后，养路费购置税如何过户？ 买主可凭新的行驶证，过户凭证到所在地的养路费，购置税征收处办理过户手续。 10：市场内交易车辆主要检测哪些内容？ （1）车辆在年检有效期内的，要核对车辆的车架钢印号，发动机钢印号，核对无误后方准许交易。 （2）特别提醒客户，由于车架钢印号，发动机钢印号，对认定、识别车辆身份非常重要。所以不要到不正规的修理厂维修车辆，避免因不当维修，改动钢印，而产生车辆不能交易的后果。如因维修一定要改动的，应到车管所办理变更手续。
4，二手车交易持续增长,瑞博恩通过车抵贷切入二手车金融市场_
二手车市场的爆发趋势越来越明显。2017年全国31省二手车交易市场累计二手车交易1240.09万辆，同比增长近两成，交易金额超过8000亿元。同比对比美国，美国同期二手车交易量是新车的四倍，而中国二手车交易量是新车交易量的二分之一，现在仅涨至三分之二。
如今1.9亿存量私家车，每年有两千万辆新增。汽车过了三年保质期后，5-6年是换车的高峰，二手车交易量一定会随着汽车的存量市场而越来越大。
就二手车按揭市场而言，在1000万辆二手车中，平均十万一辆的按揭贷款，贷款额度可达万亿，最终可能有3000亿的成功转化。如果有一家公司可以每年达100亿新增贷款，这样就可以形成250亿资产。按二手车金融类公司的普遍估值方法（按贷款余额乘以PB 0.6来估值），250亿贷款余额（资产）可对应市值200亿人民币。若按3000亿的新增贷款，100亿在其中仅占3%，所以这个市场可容纳10-15家上市公司。
瑞博恩与已上市的易鑫金融商业模式相近，是聚焦于二手车资产的金融服务平台，商业模式由车抵贷业务渗透到按揭业务。瑞博恩选择“长周期、售后回租、客户拥有车辆使用权”特性、但资金成本要求尚可的车抵贷业务切入市场，通过“连锁”加“高返利”的方式，以快速获得市场规模，从而提升核心竞争优势。
二手车金融分为存量市场和增量市场。存量市场中，一个二手车车抵贷的典型场景是，一位车主的车已经还完按揭贷款，拥有所有权，除了正常工作之外，这位车主开了一家奶茶店，他想扩大奶茶店的经营，所以需要十多万元。如果去银行贷款，流程复杂并且不一定符合资质。这时候车主可以把车作为抵押物来二手车金融服务平台贷款。这个流程是，车主与公司签售后回租协议，然后去北京车管所抵押权登记，同时由公司评估车的销售价，以八折左右的价格设贷款额度，贷款可分为24月期或36月期，同时不放弃车的使用权。
在这一块市场，瑞博恩走的是SP模式，即瑞博恩做实时风控，通过SP来获客，给SP返点。通过SP可保证获取符合条件的客源，否则SP需要转债权，这有效控制了瑞博恩所承担的风险，当然瑞博恩也放弃了一些利润，属于风险前端化。
这些机构主要分布在二三线城市，大部分是做综合信贷的机构，有专门的门店，给客户提供信用贷、房抵贷、车抵贷等，他们是中介。不过最终的风控依然由瑞博恩把握。
自2018年开展二手车车抵贷（售后回租）业务以来，截止7月底累计放贷额3亿元，覆盖C端用户3300多位。目前单月新增8000万左右，实现营收500万-1000万之间，平均单笔贷款9.3万元，毛利率50%左右。
另外，二手车金融的增量市场将来自4S店。目前，瑞博恩正通过合作伙伴，来布局全国中高档品牌4S店的消费场景，开展4S店认证二手车按揭业务。
二手车金融市场已经拥有几位玩家。已经上市的易鑫高举高打，并且有腾讯、京东等巨头背书；刚刚上市的灿谷，更多针对二、三、四线城市；还有瓜子二手车主推电商渠道等等。在可见的未来，会形成7、8家较大型公司，每家公司的年度新增贷款大约100-150亿元。在这个过程中，每家公司各有优势，有的是资金优势、有的是区域资源优势，或者是下沉做渠道等等，切入市场的角度不同。
好在二手车金融赛道依然很宽。2017年11月到2018年6月已经有四家公司上市，易鑫上市时贷款余额大概在四百多亿，但市场的天花板是一万多亿，四百亿在其中仅占4%。如果按贷款余额PB估值，一家靠谱的公司只要贷款余额过100亿，正常情况下估值就可超过60亿。
团队方面，瑞博恩的创始人兼CEO杨鸣，毕业于浙江大学，是一位连环创业者，2007年成功创立大头信息科技，旗下上海巨流无线于2013年被香港上市公司（品牌中国）全资并购。常务副总经理兼COO汤鹤翔：毕业于北京师范大学，历任上海安美途金融常务副总经理、长安保险上海代理澳博汇融总经理等职务，熟悉二手车金融行业。首席技术官CTO胡楠，历任人人网技术总监，51汽车网、安美途金融技术副总，亦担任过大型汽车金融服务公司的项目负责人。
瑞博恩于2017年8月完成了数千万元的pre-A轮融资，领投方为洪泰基金，其他投资方包括星合资本、复之硕资本、蔷薇资本。近日瑞博恩已启动5000万人民币的A轮融资，希望引进战略投资者，融资额的40%将用于技术投入、30%用于劣后准备、20%用于团队扩张、10%高管引入。
5，走,去二手手机市场淘“金”去_
本文来自微信公众号“青桐资本”（ID：qtziben），作者：青桐资本。36氪经授权转载。
iPhone XR、iPhone Xs、iPhone Xs Max...
这三款“贵”气逼人又让人傻傻分不清名字的苹果新机发布后，我们特意做了一圈内部调研，向57位青桐资本的同事了解他们对新苹果的态度。其中，有27位同事大呼太贵，“卖肝”都换不起，13位表示下次换手机会考虑，9位已经准备好了毛爷爷准备入手，还有其余坚决支持国货的“最可爱的人”。
那么，回到一个更现实的问题，这些新苹果来了，那些将要被”退休“的旧手机要去哪里呢？
为了了解这个更为“神秘”的二手手机市场，青桐资本最近也做了相关的研究，发现了二手手机市场背后一些比较有趣的现象，在这里和各位分享一下关于这个市场背后的一些逻辑和思考。
“喜新厌旧”：智能手机将进入存量竞争
我国目前智能手机的市场规模到底有多大？
根据中国信息通信研究院发布的《2018年6月国内手机市场运行分析报告》，2018年上半年国内手机市场出货量1.96亿部，智能手机用户数量将达到13亿人次，这意味着将近人手一部，可以说，我国目前已是名副其实的手机大国。
尽管智能手机的销量在不断增长，但市场增长速度开始放缓也是不争的事实。IDC的一份数据报告显示出，未来四年，新手机市场容量将日趋饱和，智能手机逐渐会进入存量竞争时代。
在Counterpoint的一项调查报告可以看到，中国智能手机的平均换机周期为22个月。若按照2017年6.5亿智能手机用户规模进行测算，每年约有3.5亿部手机更新。这就产生了一个不可避免的问题：旧手机怎么办？
具有含“金”量的老人机
闲置手机其实可根据性能、新旧程度的不同，回收后作不同程度的再利用。
二手手机一般回收后有这几种用途：八成新以上的会以二手优品的形式再度销售；八成新以下的手机会销往非发达国家；再差一点的手机可以进行拆解，把不同的元器件拆解出来进行循环利用。
可能有人还不知道，功能机、老人机等回收后进行环保处理，还能提炼贵重金属。
美国的回收公司ReCelluar测算出，在1亿部废旧手机中，大约含有1600吨的铜、35吨的银、3.4吨的黄金、1.5吨的钯金，这些重金属的提炼是回收利益的重要组成部分。
国产手机，谁是保值王
既然能变废为宝，当然不能资源闲置了。但根据人民日报报道，2017年国内有大约10亿部废旧手机的存量，回收率却只有2%左右，远远低于美国、德国等国家超过60%闲置手机利用率。
在青桐资本的调查中发现，手机的贬值速度快也是很多人犹豫手机回收的一个重要因素。
相比新机，二手手机在价格上的优势固然对购买者来说是个福音，但对卖出方来说，一款3000元的手机，仅使用一年，只能以1000元的价格卖出，部分人在心理上难以接受。
闲鱼发布的《7月手机“闲鱼价”排行榜》中，公布了发布10个月左右的各家品牌手机的闲鱼交易量、闲鱼价及保值率。iPhone手机的保值率高居榜首无悬念，但在国产手机方面，OPPO R11s以闲鱼价1500元，保值率55%的成绩，力压华为、小米成为国产机保值王。
一线城市最“恋旧”
很多人想当然地以为，二手手机从一、二线城市用户手中退休后，主要流通向三、四线城市，其实不然。
根据转转二手交易大数据显示，二手交易量、交易额最高主要集中在一线城市、江浙沪地区，其中以北京、深圳、广州、上海、苏州为交易量及交易额前五名。
虽然四五线城市近年来社会消费品零售总额增速快于一二线城市，消费升级趋势显著，但考虑到人口基数、经济发展程度等因素，一线城市仍然是最大的二手手机交易市场。
看完了这些有趣的现象，是否对二级手机交易市场更好奇了？二手手机回收到底该怎么“回”，是线上还是线下，渠道有什么区别，这个市场还有哪些机会吗？
线上回收模式大比拼
通过处置旧手机获得收益来补偿购买新机的价格，对一些人来说，可以减轻自己频繁更换手机导致资源浪费的罪恶感。
近几年闲鱼、爱回收等二手手机线上交易平台的火热，让二手手机线上交易逐渐进入了人们的视野。
进行过二手手机线上交易的用户应该会发现，根据平台服务介入深度的不同，这些线上交易平台可分为C2C和C2B2C两种主要模式。C2C模式侧重渠道，在买房和卖房之间担任“掮客”，撮合双方交易；C2B2C则侧重服务，通过提供回收（买断）、寄卖、甚至租赁、拍卖等全链条服务，赚取促成交易达成的服务费。
基于这些二手交易平台的活跃用户数、企业融资情况、市场运营现状及品牌影响力等指标，综合判断后发现，二手手机交易的梯队式发展格局已经开始初步显现。
二手手机线上交易平台在资本市场也一直很受青睐。参考青桐资本整理的二手手机线上交易平台的获投金额和融资轮次，也可以侧面看出目前二手手机交易平台的发展格局。
线下依然是二手手机回收的主场
按照一贯的逻辑来思考的话，线上平台和线下交易必是竞争的对立面，此消彼长，彼此博弈。但是在二手手机交易行业，这个观点似乎并不绝对成立。
以2%的回收率来看，目前二手手机交易市场仍属于起步阶段。在此之前，个人、个体回收商、二手批发商组成了二手交易的整个网络。虽然近几年线上交易平台兴起后，利用互联网和科技手段提高了整个市场效率，并从线下渠道分走了一部分交易量，但线下渠道仍然占据了手机回收80%的流通量。
深圳华强北，一直被称为中国乃至世界的电子之都，是中国最大的线下二手手机集散地，也是整个中国二手手机流通的枢纽中心。在华强北，直接通过个人回收的比例基本可以忽略，主要是做商家之间的交易，包括回收、处理、分发、批发等环节。
二手手机交易市场刚刚起步，尚未进入充分竞争阶段，整个市场对新平台和竞争者仍然是一种包容的姿态，线上平台和线下渠道之间虽然有竞争，但更多的是互相拉动。线上平台用以提升效率的一些技术和方法，也必将被线下渠道所学习和模仿，最终线下向线上转移，线上线下一起推动行业的快速发展。
此外，青桐资本认为，在二手手机整个回收生态链中，除了平台和渠道逐渐要得到完善，回收检测、拆解、物流、售后等诸多细节也是影响用户处理二手手机积极性的重要因素，这些也是完善二手手机交易环节的发力重点。
6，80个自己都不够抵债：“小车王”哈飞无底价卖身,新能源陷圈地老套...
八十个自己都不够抵债的企业谁敢接盘？哈飞汽车（哈飞汽车股份有限公司的简称）日前正在试探这个问题的答案。来自重庆产权交易网的信息显示，曾经的“小车王”哈飞汽车正在挂牌转让38%的股权，转让价格是空白。至11月6日，为期20天的信息预披露期刚结束，接下来将很快进入正式挂牌转让期。
38%的股权转让方是哈飞汽车的控股股东——哈尔滨哈飞汽车工业集团有限公司（简称哈飞集团）。由于哈飞仍属于长安汽车集团旗下，因此选择在重庆产交所挂牌转让。转让信息显示，截至2018年9月30，哈飞汽车的负债已达到77.1亿元，而资产只有9535万元，负债已经超过资产的80倍。对于这份“沉甸甸”的交易能否有人接盘，业界普遍不乐观。
成立38年的哈飞汽车，决定卖出38%的股份，抛弃背后种种考量，两个数字的碰撞已颇让人唏嘘。而背后9年来多次尝试掌握自身命运的挣扎、未来靠资本和新能源在汽车界续命的前程，都不是轻松的话题。更重要的是，此哈飞已非彼哈飞。
去年4月，哈飞汽车与北京金唐奕丰新能源汽车科技有限公司（简称“金唐奕丰）合资成立了“哈飞制造”。缺钱的哈飞汽车将生产资质、品牌、知识产权系数转入哈飞制造，作为技术入股，开发新能源汽车，而现在的哈飞汽车已接近空壳。“如今连拥有完整资质的昌河铃木挂牌都没人接手了”，汽车行业资深分析师夏树认为，为甩负债而挂牌的哈飞汽车很难找到接盘者。
退市危机中的哈飞
2018年9月，快被汽车界忘掉的哈飞汽车，登上了工信部特别公示的“僵尸车企”名单，这意味着，哈飞已经进入为期两年的退市倒计时。事实上，登上名单的哈飞汽车是已经接近空壳的老哈飞。但虽然资质已经转移，退市消失或破产的结果依然是哈飞汽车不愿接受的。无论是出于对剩余资产的再投资希望，还是哈飞工业集团甩掉负债的考虑，10月10日，哈飞股份挂出了38%股权转让的信息。
无论“背锅侠”是否出现，这家中国最早一批车企之一都到了改变的时候。公开信息显示，哈飞股份共有5个股东，其中哈飞集团持股74.81%，为控股股东，中国航空有限公司持股25%。剩下的三家股东——哈尔滨东安发动机（集团）有限公司、中国航空技术国际控股有限公司、深圳深航电子机械有限公司共持有0.19%的微弱股份。
2017年10月21日，在高管大批更换的同时，哈飞股份（即哈飞汽车）的经营范围变更，在原有的开发、生产、销售汽车等与汽车相关的业务之外，新增了“机械设备租赁、自有房屋、自由场地租赁”等业务。显然，哈飞已经在靠出租现有资产来增加微薄收入。2018年5月，长安系的刘正均正式卸任哈飞总经理一职，赵晓明接任。老哈飞已经彻底“放飞”。
毫无疑问，哈飞的挂牌转让是一个缩影。做为中国第一代汽车驰名品牌的代表和市场份额达到20%的“微车之王”，哈飞曾在90年代创造辉煌，但也因为自身产品脱离市场和沦为长安代工工厂的双重因素推动，一蹶不振。
2009年是哈飞的分水岭。这一年，通过兵装集团和长安集团的重组整合，哈飞被划归长安集团。裁员、停止新车研发、降低成本纷至沓来，罢工也没能阻止哈飞沦为打工工厂的命运。在中国车市一路高歌的洪流中，哈飞彻底跌落。只用了5年时间，哈飞的销量从2009年的22.05万辆跌至2013年的2.14万辆。又用了两年时间，哈飞品牌的销量缩至仅9辆，2015年1.5万辆的产量基本全部为给长安代工的车型。
相关数据显示，代工难以维持哈飞生存，哈飞汽车早在2012年亏损就高达7.6亿元。2015年6月，长安将哈飞转给了急需扩产的长安福特，后者以5亿元收购了哈飞的轿车基地，2017年3月，这片基地变身为长安福特哈尔滨第五工厂，提升为20万辆产能的新工厂正式投产。
对于哈飞汽车高达70亿元的债务而言，5亿元的“卖身钱”只是杯水车薪。而彼时，除了债务，哈飞还剩下整车资质、年产20万辆的微车老生产线，以及零部件生产能力。
作为同样在当年的央企整合中，被“塞”到长安羽翼之下的小车企业，昌河铃木目前同样沦落到了被大股东北汽集团挂牌抛售的境遇。不过，与仍有生产资质和完整生产基地傍身的昌河铃木相比，哈飞的境况显然更艰难。
为了保住资质，哈飞汽车在2017年再次把自己“卖了”。对金唐奕丰而言，哈飞拥有的资产就是其燃油轿车和电动车的是生产资质。因此，哈飞股份主要是以品牌、生产资质和厂房设备等入股，而大股东金唐奕丰除投入18亿元的注册资本外，还需帮哈飞股份偿还10亿元债务。
此次的股权转让公告显示，至2018年9月30日，哈飞今年三个季度的营业收入遽降至2778万元，营业利润继续亏损3473.4万元，净利润转正为1134.7万元。
新能源路径——烧钱圈地老套路？
哈飞汽车被掏空了，新的哈飞制造似乎也是空心的。对于缺乏三电核心技术的哈飞制造，能否借新能源回归车市的做法，夏树直言，“没希望了。而且汽车最重要的核心资源是人，人都走光了，怎么造车？”但在获得了哈飞的资质之后，哈飞制造的大股东金唐奕丰的新能源投资热情却十分高涨。
公开信息显示，2016年5月，奕丰科技投资控股有限公司（简称“奕丰科技”）出资5000万注册成立了全资子公司“北京金唐奕丰新能源汽车科技有限公司”（简称“北京金唐奕丰”）。2017年4月，北京金唐奕丰与哈飞汽车合资成立了哈飞制造，其中北京金唐奕丰占股90%，哈飞持股10%。随后，金唐奕丰和哈飞制造在新能源领域的投资快速增加。
2017年6月，北京金唐奕丰获母公司奕丰科技增资，注册资本从5000万元增至20亿元。当月，北京金唐奕丰在大庆投资成立了“大庆金唐新能源汽车科技有限公司（简称大庆金唐新能源）”，注册资本高达25亿元。7月，大庆金唐新能源就与哈飞制造联手，以10亿元的注册金成立了哈飞汽车（大庆）设计研究院有限公司，双方持股比例为49%和51%，由哈飞制造控股。8月，北京金唐奕丰又在江油成立了“江油金唐新能源汽车科技有限公司（简称江油金唐新能源）”，注册资本同样是20亿元。
至此，北京金唐奕丰五个月内成立了四家新能源子公司。包括两家新能源科技公司、一家研发公司和一家整车制造公司。但无论是奕丰科技，还是金唐奕丰，记者都未能搜索到官方网站的存在。2018年5月，奕丰科技又投资5亿元成立了“江苏奕丰广路汽车产业发展有限公司”（简称江苏奕丰广路），联合投资方是淮并安盱眙新城资产经营有限公司。随后，奕丰科技将子公司北京金唐奕丰转至江苏奕丰广路旗下。如此算来，北京金唐奕丰是奕丰科技的孙公司，而哈飞制造则成了曾孙公司。
与此同时，自2017年年底以来，金唐奕丰总裁于松涛的足迹也频繁出现在多个二级城市的经济开发区，这些城市都热衷于打造成所在省份重要的汽车产业基地和新能源汽车产业集聚区。而于松涛所到之处，也都受到市长、副市长级别的领导陪同待遇。
2017年12月，于松涛考差了四川绵阳，有意建立新能源的西部基地。2018年3月，于松涛又实地考察了江西上饶经济开发区的六大整车及发动机等企业；一个月后，现身上饶市铅山县的于松涛，已经计划在上饶投入360亿元建设新能源汽车产业园、F2国际赛车场、汽车文化商业园区(汽车小镇)项目，当地媒体报道称，“于松涛对铅山精心提供的项目选址表现出较强投资意向”。
2018年4月，重庆双桥汽车产业园项目签约，该项目由北京金唐奕丰、哈飞制造，以及紫荆清远（重庆）新能源汽车技术有限公司共同投资建设。总投资约40亿元，将建设年产20万辆乘用车（含新能源汽车）整车生产基地，建设期15个月，2019年底前实现汽车整车下线。
2018年5月，与上饶如出一辙的汽车产业园暨汽车特色小镇项目在盱眙再现。该项目由金唐奕丰母公司江苏奕丰广路投资，将形成年产20万辆整车、50万辆汽车零部件配套的生产能力，建成国内仅次于上海F1赛车场的专业赛道。投资规模未透露。此外，在成立哈飞制造时，有消息称，哈尔滨市延寿县也获得了哈飞制造新工厂会落地该县的承诺。
粗略计算，过去一年间，仅以上新成立的公司和各地产业园项目，于松涛在新能源领域的规划投资就接近600亿元。至于哈飞和金唐奕丰都不具备电动车三电核心技术，有报道称，2017年6月，于松涛曾到访过航天三菱，这被认为是在寻找技术合作方。
尽管如此，哈飞制造的前景仍不被看好。在数十家新造车公司都已经在积极推出新车上市的当下，新能源汽车的最佳投资时机早已错过。金唐奕丰在此时拉哈飞入伙，对新能源进行巨资布局，无论是否有“画大饼”之嫌，风险都是不可控的。虽然对哈飞而言，已经没有什么可失去，但重回主流市场的希望却很可能再次破灭。
该卖多少钱
“淘汰已经开始，这种地方中小车企退出历史舞台已经是无法阻挡的了。”夏树表示，对于哈飞，没有什么可伤感的，是必然趋势。“预挂牌这种情况肯定意味着股权转让已经在进行讨论了，但还不能确定以后会和谁达成交易”。原哈飞汽车相关负责人表示。重庆产权交易所相关人士表示，之所以没有标明低价，是因为还没有完成预估。“一般企业在获得主管方转让授权后，就会进行预披露。而在正式挂牌转让之前，还有完成评估、备案、法律意见书等准备工作。哈飞现在没有价格应该是评估还没出来。转让条件也还没有设置。”
当然，对于哈飞38%股权应该设置多少低价，也会是个难题。“哈飞现在没什么值钱的东西，转让股权很大程度上就是为了甩掉负债。”不愿透露姓名的业内人士称。因为拖欠货款，哈飞汽车自2016年起就屡次被起诉，其中，2016年底，动力总成供应商东安动力就因哈飞拖欠约2.63亿元贷款而将其告上法庭，闹的沸沸扬扬。
除了债务高企和信用堪忧，哈飞的资产评估估计也颇为尴尬。据悉，长安福特收购之后，哈飞汽车的微车生产资质与生产线得以保留。但与金唐奕丰的合资后，究竟留下那些车老旧设备和生产线，目前仍不得而知。
但哈飞汽车显然已经没有了再次起飞的翅膀。为长安代工后，成批的哈飞员工选择了离开，尤其是哈飞汽车研究院的研发人员几乎流失殆尽。值得玩味的是，原哈飞汽车总经理刘正均在接受经济观察报记者采访时，曾多次提及哈飞汽车未来的三条道路设置：寻求合资合作、探索混合所有制经济形式、继续做代工。而在刘正均调回长安近一年后，这三条路哈飞都踏上了。
7，通用汽车背水一战_
编者按：本文来自“棱镜”（ID：lengjing_qqfinance），作者罗松松、康路。36氪经授权转载。
57岁的玛丽·博拉（Mary Barra）是通用汽车的首席执行官，做事雷厉风行，外界也将她称为“超级玛丽”。上任五年以来，这位工程师背景的CEO接连遇到了不少麻烦，也帮助公司渡过点火装置“质量门”危机，但现在，她面临的压力超乎以往。
11月底，通用汽车宣布旗下五座工厂计划于明年停产，其中四座位于美国国内，另外一座位于加拿大，波及的员工数量多达1.4万人。除了此前宣布关闭的韩国群山组装厂，通用汽车还计划在明年关闭另外两家位于北美地区以外的工厂。
消息公布之后，美国总统特朗普两天之内连发6条推特，认为关闭工厂的行为是“忘恩负义”，要求通用汽车偿还纳税人2009年拯救他们所付出的112亿美元，并且威胁要砍掉通用汽车从美国政府获得的电动汽车补贴。
玛丽·博拉有苦难言。在北美地区，因为油价走低，当地消费者已经逐渐抛弃传统的小轿车，而选择排量更大的SUV和皮卡。不仅是通用，福特此前也宣布停产大部分轿车车型，并计划在全球范围内裁员。
此轮通用调整产能的北美五家工厂均是中小型汽车产地。
淘汰旧车型、裁员、关闭工厂只是加速转型的一部分，通用汽车还一并宣布在电动汽车和自动驾驶领域的投入翻番。玛丽·博拉希望这些举动不仅能够为公司带来更多的现金流，同时也能简化决策流程，让公司变得更敏捷。
但这能让通用避开十年前的那场危机吗？
玛丽·博拉
“贪吃蛇”的教训
此次裁员是通用汽车自2009年宣告破产以来规模最大的一次，当初的教训至今仍刻骨铭心。
如果说福特汽车是工业流水线的鼻祖，那么通用汽车可以被认为是汽车企业国际化的先驱。很长一段时间内，通用汽车一直相信企业“越大越好”，在全世界进行积极扩张。一方面是到处建厂，另一方面是收购其他品牌，比如上个世纪20年代收购德国欧宝、30年代收购澳大利亚霍顿，此后又收购瑞典的萨博，入股菲亚特公司，投资韩国大宇。
在全盛时期，通用汽车旗下的品牌多达十几个，几乎覆盖所有的细分市场，产品销往全世界各个角落，销量冠绝全球。但是这种盲目、没有协同性的扩张却为企业种下了祸根。
2009年6月1日是值得所有通用汽车员工铭记的日子，那一天，通用汽车向法庭申请破产保护，历经100多年修建的帝国大厦轰然倒塌。
《经济学人》杂志曾报道过，在金融危机来袭之前，通用汽车就是一头庞然大物，一年在34个不同的国家和地区生产汽车900多万辆，在全球拥有463个分支，雇佣员工超过23万人，但是要供养的退休员工居然超过49万名，是在职员工的两倍多。
当时有一种说法是，通用汽车每生产一辆车中有1400美元的成本是用于支付给员工的医疗保险和退休金等，使得通用汽车在和以丰田为代表的日系车企竞争中不堪一击，只能将一部分市场拱手让人。
而为了堵住资金的窟窿，通用汽车一方面需要不断向银行伸手，另一方面还要源源不断生产各种类型的汽车，维持现金流的稳定。当金融危机的风暴刮起时，通用汽车立刻被卷入漩涡无法自拔，直至宣告破产。
眼光短浅、反应迟钝、忽视质量、各自为战……这些通用汽车隐藏已久的问题，在真正的危机到来之前犹如一头“房间里的大象”，管理层并不是看不到，而是不愿意改革，抑或是改革的阻力太大，最后酿成的后果是差点被市场革了命。
未雨绸缪的转型？
在一些分析师看来，通用十年之后的这次转型方案是“未雨绸缪”。玛丽·博拉在发给全体员工的邮件中写道：“我们应该在逆境到来之前做好准备，而不是任凭不利的情况发生在我们身上。”
事实上，在玛丽·博拉2014年正式上任CEO之时，通用汽车已经砍掉了一些品牌，如悍马、萨博等，并在中国等新兴市场的推动下逐渐恢复元气，这也意味着通用汽车此前奉行的“越大越好”的战略被彻底放弃。
可以作为参考的是，当年作为底特律三大汽车制造商之一的福特汽车没有在金融危机中倒下，要归功于艾伦·穆拉利（Alan Mulally）执掌公司之后所执行的“One Ford”（一个福特）战略。他在危机来临之前就出售了阿斯顿·马丁、捷豹、路虎这样的高端品牌，比较充裕的资金让它挺过了金融危机。危机过后，福特还将沃尔沃出售给了中国的吉利控股，减持了马自达的股份。
玛丽·博拉上任后，除了在“点火门”事件中重建消费者对于通用汽车质量的信任之外，也不再一味追求企业规模的大和销量的多，而是更加强调“profitability”（盈利性），并把通用汽车从多个市场的泥潭中拽出，包括俄罗斯、印度、印度尼西亚、澳大利亚、南非等等。
艾尔西汽车市场咨询（上海）公司总经理曾志凌认为，通用汽车虽然没有打着“一个通用”的口号，但是瘦身的过程和目的与当年福特有异曲同工之处。“之前是砍掉一些非核心的品牌，现在通用要做的是退出一些非核心地区，并且将宝押在电动车和自动驾驶上。”
欧洲业务一直以来都是通用汽车的心病，过去十几年其在该市场上从未盈利，单是2016年，欧洲业务板块的运营亏损达到17.7亿元人民币，但是玛丽·博拉的前任们一直不愿意将其剥离。在玛丽·博拉推动下，2017年通用才宣布以22亿欧元的价格将欧宝/沃豪公司及汽车金融欧洲业务出售给法国PSA集团。
印度被认为是一个潜力巨大的新兴市场，通用汽车早在二十多年前就在印度开办工厂，布局甚至早于丰田、大众和现代。但是由于缺乏有竞争力的产品，市场份额只有不到1%。玛丽·博拉同样决定断臂求生，将原有的工厂由内销转为出口。
根据通用汽车此次的转型方案，到2020年年底，公司的现金流将会提升60亿美元。在宣布全球裁员15%的当天，通用汽车股价上涨5%。资本毫不掩饰对传统汽车厂商主动控制成本、加速转型的鼓励。
中国市场不再是“救世主”
“通用汽车处于一个非常困难的境地，他们必须要将更多资源转移到新技术研发，从而避免重蹈2008年的覆辙。现在不像10年前，全球最大汽车市场的中国也陷入低迷，因此无法为通用汽车提供缓冲。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对腾讯《棱镜》表示。
和其他地区的收缩战略相反，通用汽车其实一直都在加码中国市场。
尽管2009年宣布破产，但通用汽车在中国市场的表现丝毫不受影响：从2008年到2010年，通用汽车在华销量从108万辆猛增至235万辆，仅仅三年时间数字翻番；而在玛丽·博拉升任CEO的2014年，中国正式取代美国成为通用汽车全球第一大市场，一直延续至今。
但是，在连续增长20多年之后，中国汽车市场也出现了低迷的状态。
如果只看财报，人们会发现通用汽车目前的业绩还不错。第三季度的财报显示，公司的净收入达到358亿美元（约合人民币2465.7亿元），同比上涨6.4%，北美市场调整后息税前利润为28亿美元，在中国市场的投资收益达到5亿美元，创下历史新高，甚至超出华尔街的预期。
实际上，通用汽车第三季度的销量并不佳，尤其是极为倚重的中国市场，第三季度销量下跌了14.9%，这也是通用汽车自2017年第一季度以来，中国市场销量的首次下滑。除了凯迪拉克之外，别克、雪佛兰以及主要盘踞在三四线城市的宝骏品牌都面临不小的挑战。
以往被认为是销售旺季的“金九银十”在今年显得极为平淡。根据中国汽车工业协会的数据，10月份全国汽车销量同比下滑11.7%，前十月累计下滑0.1%，为今年的行业负增长定下基调。
在11月举行的广州车展期间，上汽总经理王永清也对外表示，今年中国汽车市场将会遭遇28年以来首次同比负增长，低迷的态势预计还会持续两到三年。在他看来，车市低迷的原因除了购置税优惠政策退场之外，还因为三四线城市汽车消费受到高房价影响，对于其他消费具有明显的“挤出效应”。
天风证券汽车行业首席分析师邓学对腾讯《棱镜》表示，今年中国乘用车销量增速将会同比下滑5个百分点左右。
“今年以来，宏观经济去杠杆导致企业经营压力加大，影响了居民的收入预期，从而压制了像汽车这种大宗消费品的购买需求。另外，今年以来，股价低迷，P2P爆雷事件频发，一系列因素导致消费者的财富缩水。”邓学表示。
销量下滑首当其冲的是自主品牌以及定位不高的合资品牌，比如长城汽车、长安福特、东风标致以及上汽通用五菱等。过去几年，这些品牌的增量主要集中在三四线城市。但是今年前十个月，上汽通用五菱的销量同比下滑0.96%。
除了整体市场疲软之外，通用汽车今年在华销量的下滑一定程度上也是因为其在众多拳头产品上开始推广“三缸”技术，比如别克英朗和GL6。
“从今年来看，三缸发动机在消费者心中的口碑没有那么好。照理说，以通用汽车新产品的投放速度和品牌实力来说，销量不应该是这样的表现，但是由于通用汽车是最早吃螃蟹的人，被螃蟹夹一夹也是正常的。”曾志凌认为消费者接受新技术需要一定的时间。
代价高昂的豪赌
除了下注三缸发动机之外，通用汽车更大的赌注是在电动化和自动驾驶上。
汽车行业正在经历百年一遇的大变革，电动化、自动驾驶、智能化、共享出行正是这一轮变革的主旋律。今时今日，通用的竞争对手不仅仅是大众、丰田，也包括特斯拉、Google、Uber这样的新势力。
在未来出行的构想上，玛丽·博拉领导下的通用汽车表现较为激进。
今年12月初，通用汽车宣布了一项人事任命。公司总裁丹·阿曼（Dan Ammann）将从明年起担任自动驾驶公司Cruise的首席执行官。
Cruise是通用汽车一手孵化出来的独角兽。2016年，通用以现金5.81亿美元收购Cruise。2018年，Cruise分别获得软银旗下愿景基金以及本田的22.5亿美元和27.5亿美元投资，将公司的估值推高至146亿美元，员工数量从40多人扩充到1000多人。
通用汽车目前有两个相互独立的团队来研发自动驾驶，分别是Super Cruise和Cruise Automation，前者是走渐进式路线，目前的研发方向主要是高级辅助驾驶技术，后者是跨越式，目的是实现全自动无人驾驶。
通用中国方面对腾讯《棱镜》表示，Cruise Automation正在美国旧金山进行路测，计划明年在美国率先投入商业应用。根据加州交管局年初发布的一项统计数据，从2016年12月1日到2017年11月30日，94辆雪佛兰Bolt自动驾驶汽车在旧金山城区行驶了13万英里，虽然不及谷歌旗下Waymo的35万英里，但是比去年大幅提高，而且遥遥领先于其他竞争对手。
2017年6月，通用汽车宣布其旗下130辆首批搭载新一代自动驾驶技术的测试版雪佛兰纯电动车Bolt下线
此外，通用在2016年投资了网约车公司Lyft，推出自己的共享汽车品牌Maven，后者已经在美国、加拿大和澳大利亚等地开展服务，之后又和Uber合作。
不过，在质疑者的眼中，通用汽车对新科技的押注显得过于冒险。今年以来，通用汽车售出的Chevrolet Bolt约为13000辆，在整体收入中占比小。而通用汽车正在进入的自动驾驶领域日渐拥挤， Uber、Lyft、Waymo和福特都是这个领域里的玩家。
从传统汽车制造商转型为移动出行服务公司方面，福特汽车或许是一个反面案例。接替艾伦·穆拉利的马克·菲尔兹（Mark Fields）斥资数十亿美元推动公司战略转型，但是因为没有平衡好新业务和传统业务的关系，导致传统汽车销量下滑，股价跌跌不休，华尔街最终失去了耐心，马克·菲尔兹黯然下课。
电动化同样是汽车行业的大势所趋，通用汽车负责全球产品研发的副总裁Mark Reuss去年曾对外表示：“通用汽车相信未来是纯电动。”
中国不仅是通用汽车的第一大市场，而且在2015年就已经成为全球新能源汽车的第一大市场，未来增长潜力巨大，催生了一大批造车新势力，外资品牌也在随政策的变化调整产品研发和投放的节奏。
目前，通用汽车旗下已有4款新能源产品投放中国市场，包括凯迪拉克CT6插电式混合动力车、别克VELITE 5增程式混合动力车及宝骏E100、E200纯电动车。别克VELITE 6插电式混合动力车及其姊妹车型VELITE 6纯电动车也即将投入中国市场。
去年9月，玛丽·博拉到访上海，承诺“到2020年之前，通用汽车将在中国推出至少10款新能源车型”；今年6月，通用公布其在华电气化战略，除了之前的承诺之外，还附加一条：到2023年，通用汽车在华新能源车型总数再翻一番，达到20款车型。
然而，从2013年12月10日玛丽·博拉接任CEO一职，到2018年11月26日通用宣布十年来首次大规模裁员，通用汽车市值五年来已下降了50亿美元。
“如果Uber以现在的估值上市，它将超过通用汽车、福特汽车和菲亚特克莱斯勒汽车公司的总市值。”一位美股交易员对腾讯《棱镜》表示，逐利的资本将流向更能代表交通领域增长前景的商业模式。
留给通用的时间已经不多了。
8，“洋垃圾”禁令一年,中国决策影响全球固废处理系统_
头图出自视觉中国
本文来自公众号界面（wowjiemian），作者：王学琛 ，虎嗅网获授权转载。
曾经的“洋垃圾”进口第一大国，正一步步收紧固体废物进口政策。
图片来源：视觉中国
2017年7月30日，中国正式通知世界贸易组织，将于2018年初停止进口包括废塑料、未分类废纸、废纺织原料和钒渣在内的24种“洋垃圾”。2018年6月，国务院公布《关于全面加强生态环境保护 坚决打好污染防治攻坚战的意见》，明确将全面禁止“洋垃圾”入境，力争2020年年底前，基本实现固体废物零进口。
自正式印发以来，“洋垃圾”禁令已一年有余，“蝴蝶效应”正在全球卷起风暴：欧盟决定对塑料征税，美国废品回收站堆积如山，星巴克要禁止塑料吸管……看似各自独立的事物，都在中国拒收“洋垃圾”之后发生着改变。而对于中国的再生行业而言，也正面临着一场洗牌与重塑。
禁令后，包装业遇“断粮窘境”
8月，纸价继续上涨。
不久前，华东、华南、华北等地区多家造纸厂再次公布上涨价格，上调废纸价格30-100元/吨。据央视财经报道，今年上半年，成品纸市场迎来涨价潮，白板纸、瓦楞纸、箱板纸等纸种价格全面上调。
纸价变化的影响正一层层渗透至相关行业的各个脉络中：出版社新书定价“不约而同”上涨，报社纷纷收到纸厂发来的涨价函，一些包装企业面临“断粮窘境”。
近些年网购的普及刺激了包装行业的需求，几乎每一个快递包裹都预示着对包装纸的需要。而在“洋垃圾”禁令之下，包装行业上下游各种变量都面临着复杂的情况。
2018年7月31日，纸业巨头理文造纸发布了中期业绩公告。值得注意的是，尽管理文造纸的营收与净利润均大幅增长，但其中期毛利率却迎来2014年以来的首次下滑：从去年上半年的26.91%降至今年上半年的25.18%，减少了1.73个百分点。这成为市场担忧的地方。
造纸厂的毛利率主要由两方面决定——纸品的出厂价与原材料的采购价格。“洋垃圾”禁令以来，进口废纸受限，而由于国内回收体系尚不完善，国废的供应量一时难以满足废纸需求，原材料价格上涨迅速，造纸厂利润承压。因而，尽管市场需求旺盛，包装纸厂商的股价走势却都不好看。今年以来，行业巨头理文造纸与玖龙纸业股价一度下跌。
上游纸厂原料价格上涨的压力给整个产业链增添了诸多不确定性。处于产业链下游的包装企业，一方面要面临顾客对包装设计日益挑剔的眼光，另一方面对包装纸成本的增加望而却步，可谓两头承压。据中国纸业网2018年7月29日消息，东莞市纸制品制造行业协会会长林青透露：“就东莞一些企业来看，包装厂的订单下滑35%左右，有企业连白班都开不满。”
此外，同样是出于原材料（“美废8号”）的进口限制，新闻纸也“洛阳纸贵”。一名人民日报社的资深编辑告诉界面新闻记者，去年起，新闻纸价格上涨尤其迅速。据回收行业媒体再生网数据显示，2018年8月，国产新闻纸全国平均价格为6350元/吨，较去年同期（5100元/吨）上涨24.5%。
在今年8月份的中国报业2018年新闻纸市场信息交流会上，中国报协理事长张建星提及，去年以来，新闻纸生产企业纷纷转产、减产。目前，国内能够正常生产新闻纸的厂家仅剩3家。据中商产业研究院数据库显示，2018年1至7月，全国新闻纸产量为122.6万吨，较去年同期同比下降5.1%。
一女子在哈尔滨市某书店选购图书。从5月1日至5月4日，全国32家纸厂宣布涨价。 图片来源：视觉中国
漩涡中的再生塑料行业
不仅仅是纸业，对于“洋垃圾”其他相关行业而言，整治力度的加码正倒逼行业转型。再生塑料行业同样处于漩涡之中。
一直以来，进口废塑料受到再生资源行业厂家青睐。由于从国外进口废塑料比进口塑料原料成本低，而且废塑料在经过处理后仍能保持较好的加工性能，因而较多企业依赖进口废塑料以降低成本。
自2017年7月国务院办公厅正式印发《关于禁止洋垃圾入境推进固体废物进口管理制度改革实施方案》以来，废塑料进口量近似“腰斩”。据中国再生资源回收利用协会的数据，2017年6月国内废塑料进口量为59万吨，《方案》颁布之后，2017年10月进口量下滑至31万吨。
不可否认的事实是，再生塑料行业中相当一部分企业属于技术含量低、产业集聚度低、污染防治水平低的 “小散乱”企业。这些企业易受波及，如今多数处于停产状态。
在被称为“江北塑料第一镇”的山东省日照市莒县刘官庄镇，曾有多家“小作坊式”塑料加工厂，形成包括原料产销、吹塑产品、塑料制品等一整条塑料产业链。鼎盛时期，刘官庄镇从事塑料加工制造企业发展到500余家，塑料加工制造业户2000余户，“洋垃圾”是加工塑料颗粒的主要原料之一。
近几年来，在进口固废禁令及环保部打击进口废物加工利用行业环境违法行为的双重“重压”下，刘官庄镇大大小小数百家塑料生产企业已停产。
从小生长于此、家里曾经从事塑料加工行业的李晓告诉界面新闻记者：“现在设备和小工厂都还在，但跟进口废塑料相关的，主要是依赖原材料的粉碎、清洗、造粒企业都停产了。”2017年7月，刘官庄镇对全镇393家涉塑个体工商户和6家造粒公司的172个车间实施了关停、断电处理。如今，李晓家的工厂也已转做生产塑料制品。
清华大学环境固体废物控制研究所教授蒋建国称：“‘洋垃圾’禁令期间，相关企业可能都要面临洗牌，产业结构升级优化，大的企业需要进行产业结构调整，小散乱’的企业可能难以生存。”
不过，行业“危机”也常常是产业转型的机遇。复旦大学环境经济研究中心副主任李志青在其评论文章中称，洋垃圾进口禁止之后，将在一定程度上加大相关企业的压力，但长期来看价格上升之后，会有新的供给者立刻涌入，将短期压力消化掉。
李志青同样在其评论文章中表示：“‘洋垃圾’被禁止之后，再生行业的原材料供给缺口需要依靠国内“土垃圾”补足，就会倒逼国内的土垃圾做好后端处理，再进一步倒逼前端的居民社区垃圾分类做得更好。”
星巴克要停用塑料吸管
与中国的行业洗牌相映的是，在太平洋彼岸，中国突然停摆的市场，让一套运转了几十年的废物回收体系也正面临重塑。
波士顿韦斯特伯勒一家回收厂里，老板本?哈维面对堆积如山的固体废物“束手无策”。据《波士顿环球报》2018年6月5日报道，这家回收厂已经堆积了5000吨废纸与纸板，另外，每天还有400吨新材料会运送进来，却只有不到50%可以有效回收。在回收厂约7400平方米的场地中，几乎有一半的空间已被废品填满。
此前，这些固体废物都可以作为商品运至中国。如今，中国完全禁止了包括废塑料和混合纸在内24种材料，对于禁令之外仍可正规进口的硬纸板、废金属等也大幅提高了标准，要求杂质占比例不超过0.5%。一些工厂老板表示，现有设备根本无法将污染物含量降到这个标准，因而不得不支付每吨70美元的费用，将固废运往垃圾填埋场或焚烧炉。
一些工厂正试图采取措施清理回收物流，包括放慢加工设施运行，或者限制接受的材料类型等，“每家从业者正陷入挣扎”。
市政单位也正受到影响。波士顿环球报报道称，在马萨诸塞州罗克兰镇，居民资源回收所需支付的成本，由此前的每吨付费3美元涨至70美元。而在布兰垂镇，资源回收成本已上涨逾10倍，官员担心，若费用继续攀升，地方政府恐怕要减少教育或交通等其他公共服务开支。
而在其他国家，中国的“洋垃圾”禁令也同样在重塑回收行业。在美国科学促进会期刊《科学进展》（Science Advances）2018年6月发布的一篇研究论文中，佐治亚大学的研究人员收集了从1988年到2016年中国进口塑料垃圾的数据，据此推测，预计到2030年，全球可能会有1.11亿公吨的塑料垃圾无处可去。
“这是一场国际危机，我们无法承受这些费用。”一家回收厂老板在波士顿环球报的采访中称。
研究者通过数据绘制出2016年中国塑料废物进口来源及1988-2016年累计塑料废物出口吨位图。橙黄色线条为2016年中国塑料废物进口数据，灰色为1988-2016年各国出口数据，颜色越深，出口越多。图片来源：《科学进展》（Science Advances）
对此，欧盟已经进行了政策响应。据德国之声2018年5月28日报道，当日，欧盟委员会提议要全面禁止棉签、刀叉、盘子、吸管等一次性塑料产品，以更为环保的材料取而代之。同时，要求生产商要协助支付废物管理费用及环保宣传工作的费用。
提议中要求，在2025年之前，欧盟国家要的一次性塑料饮料瓶回收率要达到90%，在2030年对全部塑料包装实行回收。这一提议还需得到欧洲议会和欧盟理事会的批准，欧盟委员会表示，将敦促其他机构优先处理该提议，希望能在2019年5月欧洲选举之前获得批准。
这一趋势也影响到了星巴克。据《西雅图时报》报道，2018年7月9日，星巴克宣布，要在2020之前停止使用一次性塑胶吸管。目前，星巴克旗下28000多家门店每年使用的塑料吸管数量超过10亿根。作为替代性选择，星巴克将提供可回收的无吸管盖子，或使用其他可回收材料制作的吸管。
“世界工厂”与“全球垃圾回收站”
中国的“洋垃圾”进口热始于20世纪90年代初期。当时，中国是“世界工厂”，包括制造业在内的诸多产业对原材料有着巨大的需求。满载着“中国制造”的巨大集装箱船离开中国港口，行驶至发达国家，返程时载回这些国家的回收物。之后，经过层层分拣加工，作为原材料的回收物进入各地工厂，被生产成新的货物。
这条进口供应链之所以得以运转，源于每个环节各自获利。对发达国家而言，严格的环境标准与较高的劳动力成本意味着废物处理费用高昂，出口至中国无疑是一种更为经济的方式。《中外对话》研究院冯灏撰文分析：“对于发达国家而言，国内处理的费用大概在每吨400美元至1000美元。运到中国，即便加上运费，每吨的成本只有10美元至40美元。”
最对于中国而言，彼时享誉全球的制造业需要更多原材料。“中国收纳的‘洋垃圾’主要是塑料、废纸、金属材料等，都是还有一定回收利用价值的原材料 。”蒋建国称，“我国此前进口这些固体废弃物，作为发展资源不足的补充。”
另外，从废塑料中回收原料的成本也要比从石油提取物中直接合成新塑料稍显便宜。作为报价高、不挑剔的“最优买家”，中国的接收方通过多次挑拣分类，形成了一条条位于全球价值链底端、且自成体系的产业链条。
在李晓的记忆中，货船会停在刘官庄镇的港口，“洋垃圾”压缩包进入到家里的小工厂中，拆解后粉碎、清洗。“进口塑料都是经过分类的，是质量比较好的材料，其次是国内工厂的废弃材料，最次的是国内垃圾回收站运过来的，比较脏也难处理。”
除却原材料需求，“企业在这个过程中有利润可图，也是‘洋垃圾’进口的驱动因素。” 中国环保产业协会生活垃圾处理委员会秘书长徐海云称。
企业的利润来源，主要在于回收的低成本以及二手元件的再利用。例如在“电子垃圾拆解第一镇”广东贵屿，拆解加工电子‘洋垃圾’不仅可以获取大量铜、铝、锡及贵金属，还可以获取大量可再使用的二手元器件，这些元器件重新流向市场，因质量上乘而广受欢迎。
据《贵屿镇建设再生资源专业镇实施方案》显示，2010年，贵屿废旧电子电器、五金、塑料回收加工利用达220万吨，产值高达50亿元。“垃圾致富”并非传说。
2018年1月12日，广东汕头贵屿镇，当地民众回收废旧物品。图片来源：视觉中国。
经济与环境的双重命题
“只要停止一些事情，就可以撬动全球贸易体系——禁止‘洋垃圾’就是其中之一。” 安大略理工大学能源系统和核科学副教授丹尼尔·霍恩威格在其文章中表示。
在经济全球化步伐加快、产业分工逐渐深化的今天，各国经济以一种前所未有的速度与规模融入到全球化浪潮中。技术、资本、劳动力在全球范围内流动，而作为一种“副产品”，环境问题也随之在全球范围内扩散。
依据“环境成本转移说”，贸易的往来通常也隐含着环境成本的国际转移。由于经济实力与法律规定的差异，发达国家通过进口发展中国家的资源密集型产品满足本国消费，同时将污染物转移至发展中国家。再生资源回收行业所具有的劳动密集型特征，成为环境成本转移的经济驱动因素。
据此，劳动力成本比较低的发展中国家成为全球污染的“避难所”，“洋垃圾”的转移很大程度上是通过国际贸易来实现的。从1995年到2016年，中国的年垃圾进口量从450万吨增长到4500万吨，二十年间翻了十倍。据商业咨询机构China Briefing的数据，2016年，美国废纸出口中，有三分之二以上直接送到了中国。欧盟27国中，87%的再生塑料直接或间接运至中国。
尽管作为可回收固废的“洋垃圾”在一定程度上弥补了进口国经济发展过程中的原材料短缺，但毫无疑问，如果处置不当，大量固废进口将使发展中国家不得不承担相应的环境污染成本。
导演王久良2016年发布的纪录片《塑料王国》描绘了这样的场景：大量未经处理的塑料垃圾进入中国，散布在从北到南几十个大小乡镇，最终在一个个小作坊里，由几乎没有任何防护的工人用手进行粗糙的分拣。“一些‘洋垃圾’的加工过程主要依靠人工手工拆解，对从业人员的健康隐患是很大的。”蒋建国表示。
出于控制发达国家“污染转移”、保护发展中国家环境的需要，联合国环境规划署于1989年通过了《控制危险废物越境转移及其处置的巴塞尔公约》，对各缔约国进出口危险废物的国际义务及其法律责任作了明确规定。中国于1990年3月22日在该公约上签字，也是世界上最早加入的缔约国之一。
不过，一个公约不可能避免所有的污染转移，经济与环境的双重问题很难用环境约束来解决。由于环境处理的高成本以及输出国严格的环境规制，《巴塞尔公约》生效之后，“洋垃圾”越境转移依然存在。
近些年来，中国政府开始收紧“洋垃圾”准入标准，一方面源于对环境问题的重视，而另一方面与经济发展阶段也密切相关。自2013年起，中国开始推行“绿篱”行动，对进口垃圾的品质进行严格管理，并以强硬姿态打击非法走私垃圾进口；2017年3月，中国发起“国民利剑”行动，再次收紧对“洋垃圾”的督查。
蒋建国介绍：“产业机构升级是一个原因，环保意识增强与遏制污染的考量也是。随着我们国家废品产生量也越来越大，处理处置出现了很大问题，洋垃圾挤压了国内废物回收的动力和空间，带来的二次污染隐患也越来越得到重视。”
中国的“洋垃圾”禁令对欧美国家的影响，也暴露了全球此前依赖单一进口商的脆弱性。不过，值得注意的是，中国拒绝“洋垃圾”之后，其他劳动力成本较低的发展中国家，例如东南亚、中东、拉美各国，正可能成为新的“垃圾场”。
李晓告诉界面新闻记者，在“江北塑料第一镇”的诸多中小企业关停之后，“有些年轻人或者家里破产的去了东南亚，像老挝和越南。把同样的模式移植过去，那边人工成本更低，而且不限制，赚钱比在这边多。” 另据《南方周末》报道，印尼塑料回收业协会会长克里斯托?哈利姆（Christine Halim）证实，越来越多的欧美固废正被出口到印尼。
这种选择相较之前的污染转移并无本质改变,，依旧建立在国家间经济发展不平衡、落后国家对环境保护不够重视的基础上。克里斯托?哈利姆（Christine Halim）对《南方周末》表示：“中国禁令将有助于倒逼印尼提升回收系统水平，但也不希望印尼沦为欧美新的垃圾场。”
“环境具有全球共同性，全球的环境保护是一体的，每一个国家都应该处理自己产生的废物。”中国政法大学环境资源法研究和服务中心主任王灿发告诉界面新闻，中国的新政策是一个风向标，这会倒逼垃圾出口国提升自身的垃圾处理能力，完善本国循环经济体系。
生态环境部部长李干杰在公开发言中称：“重要的是大家要统一到巴塞尔公约的精神上，各个国家都要立足于自己产生的危险废物和其他废物，自己来减量、自己来处理、自己来消化，这样很多事情才会更好地理解和解决，也有利于全球绿色低碳循环发展的普及和推动。”
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