酒后使用「自动驾驶」（非无人驾驶）汽车属于酒驾问题：关于酒后驾驶无人汽车是否属于酒驾的问题争论了很久，部分认为这种做法不属于酒驾，因为事实没有驾驶汽车；部分认为同样属于酒驾，因为基础操作仍旧需要人工干预，这两种说法哪种对呢？其实哪种说法都不对，因为假设的前提压根不存在！——现阶段没有无人驾驶汽车。
喝醉后用华为汽车的无人驾驶算不算酒驾？
酒后使用「自动驾驶」（非无人驾驶）汽车属于酒驾问题：关于酒后驾驶无人汽车是否属于酒驾的问题争论了很久，部分认为这种做法不属于酒驾，因为事实没有驾驶汽车；部分认为同样属于酒驾，因为基础操作仍旧需要人工干预，这两种说法哪种对呢？其实哪种说法都不对，因为假设的前提压根不存在！——现阶段没有无人驾驶汽车。自动驾驶和无人驾驶是两个不同的概念，无人驾驶的车辆的技术水平，达到了可以提前与预设行程、车辆在设定时间自动驾驶到设定位置、乘员只需要进入汽车再由车辆以自动驾驶完成规划行程。
这样的用车方式理论上就不算是酒驾了，因为设定行程是在清醒的状态中，酒后没有对车辆进行任何操作，但是目前没有任何具备自动驾驶功能的汽车可以达到这个水平。「自动驾驶」汽车分为五个等级，以L1-5来标注。L1 定速续航L2 自动加减速、控制方向与变道L3 增加上述功能的行驶场景L4 继续增加L5 适合全部道路场景也就是说L4级之前的所谓自动驾驶汽车，充其量是可以在畅通的城市快速路或高速公路使用，在路况复杂的城市道路都是无法可靠运行的。
而且目前极少有车企敢于定义L3-4，传统车企的平均标准不过是L2，高一些也只是“L2.5”而已；这些车做不到稳定的起步停车，面对道路标识（路牌）尚可清晰的观测，但是面对信号灯的误判率就会比较高了，但是这还不是主要问题。酒后用车是不是以夜间为主呢？相信大部分司机都是这样的吧，那么在夜间使用自动驾驶系统就更容易出现问题了。
因为目前车辆使用的传感器类型很特殊，主要类目有三种。摄像头超声波雷达毫米波雷达雷达的误判率本就比较高，所以需要摄像头对道路信息进行采集；但是夜间的道路上总会有很多车辆的远光灯的存在，也有些摄录系统的高亮度补光灯，摄像头在这些高亮度光源的面前就会变成“瞎子”；对摄影有些经验的话，用手机摄像头对准光源是不是什么也拍不到呢？所以夜间使用自动驾驶系统至少目前看来还是不现实的，但是激光雷达能不能解决这个问题呢？华为的八爪鱼技术包括激光雷达，用于某汽的电动汽车上直接装备了三枚，然而激光雷达在能见度较低的气象条件中的误判率也比较高；以目前的技术水平来看，其实还没有能真正实现无人驾驶的汽车。
综上所述，现阶段的所谓自动驾驶技术，理性的定义应当是「辅助自动驾驶系统」；使用该系统的过程中，司机仍然要作为“驾驶主体”，即便不操作方向盘或踏板，但也要做好观察道路并随时准备接管汽车驾驶权限的准备工作——起步时如果没有反应，减速时如果刹车不及，司机都还要接管汽车，有了这种操作就必然属于酒驾了。同时进入汽车之前还要做启动车辆、切换档位的等等动作，这也算是开车了，所以目前的自动驾驶车在酒后还是不能碰。
特殊类型：遥控驾驶怎么说？有些车辆可以使用软件或带有触控面板的钥匙，通过手机或钥匙在十几米甚至几十米的距离外控制车辆低速行驶；我们的车基本都有这种功能，于是就有朋友开玩笑，说是酒后远远的遥控驾驶应该不算酒驾吧。然而这种做法也必然属于酒驾，因为不论使用什么方式操控车辆都输开车，随着技术的升级不仅是手握方向盘才算开车，遥控远程操作也不例外。
无人驾驶汽车这么火，属于它的时代来临了吗？
无人驾驶汽车还在“养成阶段”·真正到来还需要很长时间近日，有关无人驾驶和高度（完全）自动驾驶的话题又超热了，究其原因应当与特斯拉FSD系统涨价有关；可是特斯拉官网对这台“完全自动驾驶系统”的解释是不具备完全自动驾驶能力，这种前后矛盾的定义也是非常可笑，这个品牌的营销内容没有什么值得讨论。其次则是部分品牌的无人驾驶出租车开始试运营，这倒是真的，不过车辆还是在副驾驶配备了安全员，对于车辆的“一举一动”进行着全时监控，一旦发现问题能够及时处理。
再次则是部分特殊车型的完全无人自动驾驶，这也是事实存在的，比如文远知行就有这样的小巴士；但是想要完全脱离后台的“遥控”还是很难保证可靠性，且试用的场景是封闭的疫区，所以也不具备代表性。无人驾驶汽车究竟何时能普及？个人观点是短期内不可能普及，初期只能在出租车和特种车型进行测试，其中会包括在工业园区或港口码头测试的摆渡车或卡车；想要让普通私家车实现无人驾驶或高度自动驾驶似乎不现实，撇开系统鲁棒性和硬件标准不谈，法律法规和伦理道德都是对智能驾驶汽车的考验。
人车如何实现分道而行交通事故如何理性定责假设私家车都具备了自动驾驶能力，上车之前用智能设备设定好行程并上传到车机里，进入车辆后就有电脑控制实现无人驾驶；车辆经过斑马线的时候会正确让行吗？车辆面对横穿公路的非机动车或行人要怎么办？这两个最常见的场景似乎就不是智能驾驶汽车可以应付的。电脑只能按照设定程序运行，车辆也只能按照设定程序驾驶，面对违反交通法规的非机动车和行人，电脑以“车辆驾驶安全优先”运行则有可能碰撞到行人，而人工驾驶却有大概率能避免碰撞；如果以“行人安全优先”则车辆失控率会很高，对于司乘人员而言似乎不公平，化大价钱购买一台这样的车怕也是难以接受。
最终车辆只能以保证行车安全为首选项，那么结果则是会出现本不应该出现的交通事故，甚至可能造成群死群伤的严重交通事故；这就与伦理道德产生冲突了，似乎“机器能杀人”了，所以只有道路硬件条件能实现人、非机动车、机动车各自分道而行，但现实是几乎不可能做到。智能驾驶汽车发生交通事故后，责任谁来承担？司机 ×保险 ×车企 √这也是个核心问题。
司机正确操作驾驶程序几乎不可能出现错误，车辆因软硬件错误导致的所有问题司机都不应该承担，当然前提是正确使用加上正常保养与检测车辆；那保险也应该承担责任，因其承保的是以人为驾驶主体导致的交通事故，似乎还没有一个为机器错误运行产生的后果进行承保的险种，虽说理论上发生交通事故的概率会更低，但交通事故的严重程度可能会难以预料，所以保险很有可能会排斥未来的智能驾驶汽车。
最终只能由制造车辆的企业自行承担责任，现在在“实验养成阶段”还能承担风险，而当保有量过大的时候怕是就无法承担了。综上所述，智能驾驶汽车考验的不仅是科技水平，同时也考验了制定法规和交通管理的能力，目前承认自动驾驶汽车合法性的只是些汽车保有量很小的维亚纳公约契约国，车辆稍多的国家都不敢于对这种车辆给予真正的路权。
中国汽车保有量已经是全球之最，比美国的保有量还要高，管理难度是非常难以想象的，所以智能驾驶汽车短期内怕是无法真正普及。未来的普及方式有可能是以共享汽车为载体，当共享汽车达到高度智能化之后，驾驶体验会与私家车不无二致，用车成本也会更低；届时会出现共享汽车替代私家车、出租车和网约车，那么让共享汽车在专用车道里规范的运行，加之行人和非机动车司机的数值的提升，真正的无人驾驶也就可能实现了。
