火车变道后，电源是怎么解决的？
你说的是“线岔”，变道的地点也就是我们常说的叫道岔。线岔有两种，一种是有接触线岔，一种是无接触线岔。先来看看有接触的线岔：（专门找了一个有线岔视频，找一个截图）价差后，看到旁边的那个连接两条线牵引网，线路的软线了吗，那就是线岔的连接器。所以线岔的原理结构，就是受电弓，从一个轨道滑到另一个轨道上面。这是一个很平滑的过程。
所以，电源的解决基本上还是牵引电网内的原有的电网。至于，牵引变电站的设计，以及AT供电的应用，这里不介绍。太繁琐。倘若从一个比较通俗的地方理解，其实就相当于，下面的轨道在分叉，上面的牵引网轨道也在分叉。对于没从事过公铁，地铁工作的来说，可能真正不明白的是，上面的供电是怎么平滑的过渡过去，进行分叉的。是不是在你们理解里，上面的供电，一直是有一个线，挂在电线上面的？所以分叉以后，就不能供电了？（这或许才是，大家想问的吧！）那好，一次说明白了：上面的电线，也是轨道形式。
我们以最常见的来理解：两条并行的电线，下方的高铁上面升起来受电弓，顶在这两条电线上面，一直接触，接触面采用的是碳，可以磨损10多万公里，这玩意是易耗品。毕竟是高铁跑十多万公里，也就是一两月的事情。1、上面的电线，其实就是一个轨道。这个很清晰的能够看到，上面的电线，其实是吊着的，接触受电弓的这个面，一直是平的。
这也就是为什么受电弓可以一直平稳的原因。2、受电弓是怎么接触，这两个电线的。（专业名词叫牵引网，这里就用电线代替吧，毕竟大部分没接触过牵引网）（1）干线受电弓一般为气囊升弓，地铁和轻轨则有气囊式，弹簧式和气缸式等形式；（2）地铁和轻轨由于电压低，其电流很大，所以其滑板要浸金属滑板或者直接使用铜粉末冶金滑板，而干线铁路其电流相对要小，而且高速下考虑弓头减重，一般采用碳滑板；也就是这个滑板，让高铁可以快速的移动，又可以实时接触电网，接受电。
(3)干线受电弓一般强制要求拥有自动降弓（ADD）系统这种受电弓 牵引网的形势，就满足了，高铁实时都可以和电网连接上。但是问题又出现了，你是不是不理解，这玩意好像没有形成电回路，而且好像，电网是怎么供电的。这个没办法细说：太麻烦。简单说：1、电回路的形成。这是自耦式变压器的供电形式。简单点讲，就是上面的两条线，都是动力线（你可以理解为火线），一条使用，一条备用，下面的铁轨是零线，后来因为干扰的问题，专门设置了一条零线进入分段的变压器（但是还是有不少，进入铁轨和大地）。
高铁和普铁电气化区段，牵引供电电压，变电所馈电端27.5KV，供电臂末端不低于25KV，工频交流50Hz。铁路变电所牵引的变压器，高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网，27.5KV低压输出侧，最早的是三相输出的一相直接接地，另外两相分别向铁路上下行方向供电臂供电，现在又有AT供电、BT供电等多种供电形式，每个牵引变电所大约供电40公里。
铁路线路上方的牵引供电线，称作接触网，由杆塔、支持装置、定位装置、绝缘子、承力索、吊弦、接触线等组成。接触线上的25KV电压，经由机车上方的受电弓，滑动摩擦授电，引至机车内。经过一系列控制变换，驱动牵引电动机带动车轮。电流经由车轮到钢轨、大地、回流线，回到变电所，构成供电回路。国内城市轨道交通，多采用直流750V或者1500V供电，有机车顶部受电弓＋刚性接触线形式，也有机车底部集电靴＋供电轨形式，供电轨又称第三轨。
