问题是，提供的坐标不够准确或不够可靠，无法将飞机直接引导在跑道上，因此飞行员在飞机降落前仍需要手动控制（如果系统单独使用GPS）。出于这个原因，该飞机还配备了可见光和红外摄像机。当飞机接近机场时，机载图像处理软件会分析摄像机拍摄的视频（如上图所示），确定飞机相对于跑道的位置。结合GPS数据，飞机的自动驾驶仪使用此信息将其安全地引导到着陆点。
现在有没有什么新技术能够减少飞机降落时的燃料消耗量？
飞机在着陆时会发出很大的噪音，与此同时还会耗费大量燃料。然而一种新的机载计算机系统最近被证明能有效地解决这两个问题。该技术被叫做低噪声增强系统(LNAS)，由德国航空航天中心(DLR)的科学家开发。这套系统将会基于天气状况和飞机类型等数据向飞行员提供开始着陆的高度建议。另外，它还会提供诸如最佳空速、下沉速率以及空气刹车和起落架部署时间等方面的建议。
这些建议可能会在着陆过程中发生变化，其将反映出一个或多个外部变量的变化。来自瑞士Empa研究所的一个团队最近在苏黎世机场跟DLR人员及其空客A320 ATRA（先进技术研究飞机）合作对该系统展开了测试。在这次演习中，来自瑞士航空公司、Edelweiss Air和汉莎航空公司的23名飞行员被分成两组。在一名DLR副驾驶的陪同下，14名飞行员执行了43次LNAS辅助着陆进场，另外9名飞行员在则没有该系统的情况下执行了27次。
根据地面接收站的读数显示，使用LNAS可将飞行噪音降低3分贝--这意味着可感知的音量减少了约三分之一。此外，在使用该系统时，ATRA在接近过程中燃烧的燃料平均减少了8.9公斤。虽然这听起来并不算多，但据估计，如果2017年瑞士所有航班都使用LNAS那么将节省约500吨燃料。下个月，研究团队将开始后续DYNCAT 项目以此来将LNAS技术集成到现有商用客机的中央导航计算机中。
兰州中川机场首次查获“黑科技”手机点烟器, 你怎么看？
首先为安检员认真履职点赞，不怕麻烦仔细认真检查，为乘客安全，守护第一道防线，安全员们，你们辛苦了！作为乘客，明明知道违禁品明令禁止，不能带上飞机，还夹带或藏匿，是对自己及其他同行人员的生命极其不负责任的，要强烈谴责，也应该受到公安机关处罚或者列入黑名单。安检员的安全检查，任重而道远，黑科技不断涌现，安全检查也要道高一尺，魔高一丈，针对黑科技，要有应对措施，尽快生产出应对黑科技的设备。
长沙机场T1航站楼10台“黑科技”上线，刷脸即可登机, 你怎么看？
长沙黄花国际机场上线了10台人脸识别设备，可以自动进行人脸识别，然后完成安检前的操作。要说这个设备能够带来多大的安检效率提高呢？其实并不能有太大的变化。如果经常做飞机的人，应该都是非常清楚登机前的流程的。我们订票以后，需要先值机，如果有托运行李，就需要去行李托运处办理托运，如果没有就可以去登机牌打印的机器前进行登机牌打印；然后就是过安检，现在的机场基本都配备了人脸识别设备，不过还是有一个安检人员进行审核；然后就是随身携带的行李的检查；最终就通过安检了。
而人脸识别设备能够简化哪个过程呢？就是登机牌的打印和安检人员的人工审核。而这两个环节其实并不怎么耗时，机票打印机基本没有人排队，去了就可以打印，如果需要托运行李的话，基本是行李托运时，就一起办理机票打印了，也不会怎么耗时。而真正耗时的是什么呢？托运行李前的排队，安检时候的排队。因此，这个人脸识别设备其实唯一的好处就是，省去了一个安检人员。
航班几乎每次延误，都是被告知流量控制，中国航空业发展这么多年了，就没什么好办法解决吗？
谢谢您的邀请。作为一名曾经的航空专业人士，我想说流量控制问题如果从专业角度说起来就非常复杂了。它包含了天气、空域、本场和对方机场、航班密度、运控调度水平、特殊活动等综合原因。这些年我们国家航空发展迅猛，出行中遭遇流量控制会在相当长的时期内存在。但是个人掌握几个小常识可能会尽量规避流量控制。1，尽量选择国航出行，优先放行国航航班是行业惯例。
2.尽量选择基地航空公司，比如广州的南航，上海的东航。3.尽量避免在雷雨季节出行，这是航班延误的最大天气原因。4.因为航班数量多，东部地区航班延误相对密集。5.提前预期，避开热点地区的热点活动，比如国庆阅兵，各种军事演习。6.如果避免不了，买个延误险，赚个两三百块，起码吃个宵夜，玩个痛快。
