京沪磁悬浮高铁什么时候开工，京沪高铁什么时候开通啊

来源：整理时间：2022-08-19 07:24:42 编辑：高铁查询手机版

1，京沪高铁什么时候开通啊

已经开通了，现在是试运行,安全评估期间，7月1日正式售票。

已经开通了，现在是试运行。7月1日正式通行

2011年5月11日，京沪高铁开始进入运行试验阶段，计划于2011年6月通车。

京沪高铁什么时候开通啊

2，上海到北京的磁悬浮列车什么时候开通

肯定要开通的！预计在2012年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要5小时。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速度可达380公里。共设置21个客运车站。计划2011年年底投入运营，争取2011年6月建成通车。

上海到北京的磁悬浮列车什么时候开通

3，京沪高铁是磁浮火车吗

京京沪高铁不是磁浮火车。但很快就要建成全国首条磁悬浮列车了。

京沪高铁是磁浮火车吗

4，为什么上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后却最终选择了高速铁路来构建铁道系统

京沪二线铁路是十六七年前中华龙给淄博市政府提的市长建议，全名叫经过淄博的京沪东线铁路。2016年秋，潍坊发改委宣布京沪二线走潍坊到日照，再后来又改成到临沂。无论走哪里，山东中部地区缺少大交通。应尽快建设。后来。中华龙又提出了京沪三线铁路和京沪四线铁路的建议。京沪二线走淄博，京沪三线铁路走广饶临淄东青州沂水到临沂，京沪四线走垦利东营到潍坊，并且在滨州沾化设立鲁北交通枢纽中心。这就完美的解决了山东中部地区的交通薄弱问题。现在经过潍坊的京沪二线建设的早晚，取决于江苏省。江苏的意思是走淄博临沂，山东就要走潍坊到临沂，这与江苏规划有矛盾。正在开的两会，有34名人大代表提议先修建京杭大运河高铁，并提议走淄博到临沂后穿江苏，到杭州。假如这个建议国务院采纳的话，京沪二线可能延迟。具体要看沿线政府的协调能力和认知度。希望我的回答对你有帮助。近日，《广东省国土空间规划2020-2035年》公布，在省域空间内规划预留“京港澳高速磁悬浮和沪（深）广高速磁悬浮通道”。而且，根据目前的高速磁悬浮的研究结果，速度将超过600公里/小时，要比高铁350公里/小时高出一倍。但笔者认为广东还是有些急了！规划建设广深高速磁悬浮还是可以的，毕竟广深之间才100多公里。高速磁悬浮的建设可以让两地时间的时间缩短到10分钟。这是让广深同城化走向了现实之中。未来的广佛、深莞四城为一体，形成一个全球的最大的超级都市区。而高速地铁和高速磁悬浮就是最佳的交通工具。可沪深和京广就不一样，按照600公里计算，沪深也是要2.5小时，京广要4.0小时。虽然比现在的沪广6小时和京广8小时缩短不少。但还是不能达到期望的时间，比之飞机还是不具优势。要是建设北京、上海、广深和成渝四大城市圈之间的快速轨道交通网络，那么1000公里/小时以上的高速磁悬浮才是最合适的布局，那沪深只需要1.5小时。京广也是仅2.5小时。这才是一个最合适的布局高速磁悬浮速度，完成可以跟飞机同速度运行。预计广东的国土空间规划不是把眼光盯在600公里的时速上，而是未来的1000公里以上的高速磁悬浮。高速磁悬浮就如同城市高速地铁一般，只要在城市的地铁布局基本完成后，才会纳入其中，形成跨站式的高速布局。形成一个更加庞大的国内高铁网络多层网布局。以城市内的80公里/小时的敌体起步，通过160～200公里/小时的高速地铁运送，再进入1000公里的高速磁悬浮的国内核心城市对接，再经过城际或高铁跨地区转运，最终实现国内轨道交通无缝对接。高速磁悬浮就同高速地铁一样，先布局普通地铁再规划高速地铁，同理，先开发350公里/小时的高铁网，再启动600公里或1000公里/小时以上的高速磁悬浮网。而且国家已经在不断地开发研究，只是广东最先从省域土地空间规划中展现出来。笔者还是认为，广东高速磁悬浮规划应该不是现在的600公里/小时的初级水平，而是未来一定会把1000公里/小时以上的全新高速磁悬浮投放市场运行。当然，最受益的城市估计就是北京、上海、广深和重庆等四大城市。首先，我们需要回顾一下上海磁浮试验线的建造背景。上个世纪九十年代，业界对提高国内滞后的铁路交通系统进行研究和规划，期间产生了热烈广泛的争论。争论的焦点是京沪线采用轮轨技术还是磁浮技术。当时轮轨技术已经在德法日等国家运营多年，技术基本成熟，磁浮技术多国在研究，德国和日本技术领先，但都没有定型，更没有投入商业运营，争论较多。轮轨派和磁浮派争论不下，为此，提出了先建设一小段磁浮试验示范线路，来验证磁浮系统的安全性、可靠性、成熟性、经济性等。选址最后定在了上海，就是现在大家看到的龙阳路到浦东机场的磁浮线路，全长约31公里，运行时间8分钟，最高时速每小时431公里，总投资约100亿元人民币，采用引进的德国技术。于2000年6月开始筹建，2002年底正式通车。后来的结果大家都知道了，就是磁浮技术最终输给了轮轨技术，京沪高铁选择了轮轨，直至后来的全国高铁网络规划至今。总结下来：磁浮和轮轨各有优劣，磁浮落败，有以下几个主要原因。1、与原有铁路线路不能共轨使用。中国幅员辽阔，地域差别很大，原有的铁路网络要尽最大可能利用。磁浮没有车轮，轨道是专用的，不能在现有的铁轨上行驶。举个例子。现在运行的高铁，从上海到哈尔滨，其中上海到天津，沈阳到哈尔滨是新建的高铁线路，从天津到沈阳一段，是走的原有的客运专线，运行速度200多公里。高铁列车都可以跑，旅客不用换乘，如果采用磁浮技术，问题就大了。2、客运量，尤其是超载的冗余方面，远不如高铁。磁浮对列车的载重量有严格限制，超过设计限重后，列车就悬浮不了，就完全无法开动。而轮轨列车，其客运量大，且超载的冗余度也大。绿皮车的超载能力，60后，70后都见识过的，虽然比不上印度的“挂火车”，也是非常惊人的。现在的高铁也可以卖站票，可适量超员，非常符合中国特有的运量高峰特点。3、技术自主问题。一个国家交通的骨干网络，是经济命脉，是国家的安全。从清末兴修铁路以来，我们吃过这方面的亏太多了。当时国内的磁浮技术还不足以主导磁浮交通的建设，西门子方面只同意转让部分技术，主要集中在轨道建设技术和少部分车辆制造技术方面。核心技术不转让。西门子在磁浮技术方面累计投入多年，没有实现一次商业应用，亟待回本，如果全面转让技术，鉴于中国的消化吸收能力，很可能后面就没有生意盼头了。个人认为，以上3个因素是导致磁浮落败的主要原因。广为传播的磁浮造价高，维护成本高、辐射有害健康等，其实都不是磁浮落败的关键原因。造价方面：试验线成本每公里3.3亿，而后来建设的京沪高铁总投资2209亿，每公里造价约1.7亿元。表面看起来磁浮造价高了好多，但要注意的是磁浮是试验线路，相关工程配套的建造设施都是首次建设，与成规模建设的成本不同。就好比去工厂打样的价格，和其后定型批量生产的价格，当然打样要贵很多。另外磁浮试验线里面由于外方参与很多很深，技术转让和技术使用方面代价也非常高。如果技术自主，国产化提高后，价格自然就下来了。与德国方面签订的主要合同有：《上海磁浮快速列车项目设备供货及服务合同》，总金额为12亿德国马克。《磁浮快速列车混凝土复合轨道梁系统技术转让合同》，金额为1亿德国马克。所以，我的结论是，如果能做到和高铁一样的技术自主和国产化，磁浮的造价不会比高铁高。维护成本方面：和传统的铁路比较，磁浮和高铁的维护成本都比较高。磁浮的维护主要是电气和路基方面，高铁除了上述两项外，还有比较突出的机械磨损问题，如损耗件——钢轨、轮对、转向架、受电弓等等。因为磁浮运行中车辆与轨道不解除，机械磨损问题远低于高速轮轨，维护成本低。同时脱离了摩擦阻力，磁浮列车的能耗显著降低。打个比方，如果说传统轮轨的能耗是用煤气灶烧开一壶水的话，磁浮就相当于划了几根火柴，同样一壶水就烧开了。所以说，维护、运营成本方面看，磁浮较轮轨是有优势的。最后说说备受争议的电磁辐射问题。现代生活离不开电，有电流的地方就会有电磁辐射。人们直观的想象是——让那么大的列车浮起来，得多高的电压，多强大的电流，多大的电磁场，啊！天哪！！。。由此产生了可怕的电磁辐射对人体的伤害的传说。实际上，上海磁浮并没有供电专线，而是从全市统一的公用电网接电，接入的是110kV，通过变压器两级降压，先降至20kV，再降至1.5kV，也就是1500伏特，我们家里用电压是220伏特，比我们家用电高7倍不到。最后整流成为直流电，再由逆变器变成0~300Hz交流电。再说电磁辐射，异性磁极相吸的磁场，是个自然封闭的磁场，能量外泄是微乎其微的。很多人不了解的是磁浮列车是靠异性磁极相吸的原理“吸”离轨道而悬浮，并非同性磁极相斥“推”离轨道悬浮。再说这微乎其微的电磁波，在空气中的衰减，强度是距离平方的倒数。衰减速度非常快。车厢内就不用说了，明白微波炉原理的就能理解，电磁波基本被屏蔽。车体外的部分，5米远的距离，辐射值小于电动剃须刀，10米外的距离，专业仪器就难以检测到了，其电磁信号淹没在整个空气中原有的电磁信号背景中了。所以说电磁辐射问题就是个伪命题。但就是这个伪命题，导致后来批准的沪杭线迟迟不能开工，被迫搁浅了。这里就联想到最近好多省在改革高考3+3，大量考生弃考物理，缺少物理常识，于国于民，贻害无穷啊！！群众的眼睛的是雪亮的，这是对的，但仅限于群众能看懂的部分，对不掌握的知识，就只能当“睁眼瞎”。布鲁诺是怎么死的，我们忘怀了吗？说来说去，我的意见就是要客观评价不同技术的优劣，进行取舍。从结果看，轮轨技术在这次PK中胜出，我认为当时的决策部门是广泛听取了各界意见，进行了实地研究和对比试验，得出的结论是符合中国国情的。轮轨胜在运量、技术自主和原有运输资源有效利用方面。后来高铁建设的成功也证明了这一点。磁浮也不应被淘汰。磁浮有自己的优势，速度快、噪音低、能耗低、转弯半径小，爬坡能力强，维护成本低。早在上海磁浮试验线测试时，磁浮就跑出了时速580公里的速度，下一代高速磁浮的运行速度是600-800公里/小时，在大型和特大型城市间建设高速磁浮线路，是对现有交通网络的提升。中低速磁浮也有用武之地，建成和在建的也有几条线路了。最后说说上海磁浮试验线的收获。试验线运营上的亏损，是不争的事实，但收获也很多。比如轨道建设技术上，为后来的高铁路基、轨道建设打下基础。磁浮轨道每公里高差不超过2毫米，在当时国内是从未有过的挑战，我们做到了。现在大家明白，为什么我们的高铁可立硬币而不倒，日本新干线上硬币立不起来的原因了吧。我们还取得了磁浮列车的制造技术，目前线上运营的4列列车中，有一列是中国制造。轨道梁加工用的数控铣镗机床技术在国内落地生根，林林总总，对国内相关技术进步起到了非常大的促进作用。至于坊间传说的磁浮技术和电磁弹射器的关联性，大家还是自己猜着看吧。