高铁世界领先，中国高铁世界第一吗

1，中国高铁世界第一吗

中国的高铁技术目前领先与世界，有京沪和京广处于世界领先的地位，时速350每小时！

中国高铁世界第一吗

2，中国高铁技术真的是世界领先的吗

我国高铁技术，已属世界领先水平，为何青藏铁路上还用美国车头？ 00:00 / 01:3470% 快捷键说明空格: 播放 / 暂停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 单次快进5秒 ←: 单次快退5秒按住此处可拖拽不再出现可在播放器设置中重新打开小窗播放快捷键说明

中国高铁技术真的是世界领先的吗

3，中国高铁真的是世界领先吗

速度达到世界领先了，另外以中国的廉价劳动力为基础的建设成本肯定也是世界领先，同时阿根廷也采购了中国的高铁技术。希望安全问题能够得到保障吧。觉得说的还算对，就给个采用呗，谢谢

中国高铁真的是世界领先吗

4，中国高铁技术领先世界为什么汽车技术赶不上其他国家呢

是通过科学家们的长期不断地探索利用和试验研究所得出的论证报告，而得出了一个更加清明的神奇结论的有力功效，它的结论来自广泛的应用技术研究中所取得的开发合作，又继续通过高理念的应用程序技术来开展出它的技术研究，才具有今天的独特良好高潮的崛起发展。中国的高铁技术战略，它永远走向全球最大化开发的第一反应时间，中国人民有志气、有能力去战胜这样的一切困难，中国人民能冲破牢笼去迎来最好的科学技术时代……中国高铁技术在当时的铁道部的领导下，利用中国得天独厚条件及发展得到长足发展。一波三折，充分利用德国西门子技术，消化以及再创新方面的的确确是世界上现在的数一数二的。不过，现在仍然有一些技术壁垒被日本和德国封锁着。中国高铁技术已经领先全世界，给国人造福，让老外眼红。幅员辽阔的国土面积，以及快速发展的国民经济规模庞大的流动人口，这些都为中国发展高速铁路提供了充分的理由和保障。但是还缺少一项发展高速铁路的必要条件，那就是技术，高铁技术中国是自主研发还是购买他国现成的技术成果，一个重要的选择摆在了中国高铁建设者的面前。根据国外经验，高速列车的研制一般需要花费20年左右的时间，而在当时中国铁路现有技术装备基础上，如果完全依靠自主研发，要系统掌握时速200公里及以上动车组技术，至少需要10~15年，系统掌握时速300公里动车组技术还需要更长的时间。首先它是不排斥向国外先进技术学习，这个我认为是对的，所以从我们来讲，我们要用人类一切所创造的知识来武装我们的头脑，我们不会那么傻，任何事情都凭我们自己，一家来来方面来思考，第2点我们要在这个基础上要吸收消化，已有的人类已有的科技成果，那么第3个，我们要用自己的创造力去再创新，那么再创新以后我们把再创新的成果再实施现实现化，那么这样子就走了一条完全正确的，符合科学技术发展本身规律的道路。所以中间我认为弯路走的比较少。动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成车体转向架牵引，变压器牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术，涉及5万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术谈何容易。高铁和动车是完全不一样的两种技术，其中动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成车体转向架牵引，变压器牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术，涉及5万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术谈何容易。2004年在全国铁路大提速的背景下，中国铁道部发布了一则招标公告，主要内容不超过20个字却字字千金，“以采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列，中国铁道部”。这无疑是一宗大买卖，国际高铁巨头们再也坐不住，德国西门子，法国阿尔斯通，日本川崎重工和加拿大庞巴迪，这4家世界高铁技术的巨头齐聚中国，因为他们早已经对中国巨大的高铁市场窥视已久，而中国要争取用最低的代价从他们手中购得心仪的高铁技术，一场谈判桌前的智斗开始了。凭借自身优势，德国西门子向中国开出了天价转让费，每列原型车价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。而中方给西门子开出的技术转让费是1.5亿欧元，3.9亿和1.5亿之间相差了20多亿人民币。开标前的一天深夜，高速列车采购项目的一位负责人在酒店里遇见了西门子的谈判代表，再次告诫他，如果你坚持这个价格的话，你将出局。西门子的谈判代表则以一句以可能吗？作为回应。西门子一向很刺激，不过这次却低估了中国铁路引进技术自主研发的决心，第2天德国西门子在第1轮竞标中出局。他是个比较先进的一个技术平台饿，那么在这个招标谈判过程中，他们认为中国应该是最钟情他们这种车的，应该是有很强烈的想与他们进行技术合作的愿望。实际上我们确实也是比较看重他这个技术平台的，但是，我们设定的最基本的一个招标条件就是你要转让先进技术，而且这个转让的费用也不能过高，那么西门子恰恰认为我们中国很钟情它这趟车这个技术平台。那么他提出的条件是不接受技术转让，同时提出的这个采购价格比较高，那么这种不符合我们国家的利益。所以我们在这样一个原则的问题上面绝不让步。德国人竞标失败的消息传开以后，世界各大股市西门子股票随之狂泻，西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。但是一年以后也就是2005年，西门子重整旗鼓，再次杀回中国，这次的目标是中国的铁道部，第二轮以上动车组技术竞标，面对中国给的竞标条件，西门子不仅把关键技术悉数打包写进标书，技术转让费也从上一轮的3.9亿欧元降到了8000万欧元，并无条件接受中方的技术转让方案和价格方案，最终德国西门子成功跻身中国高铁产业。就是第1轮动车组招标，西门子出局之后呢，对西门子的这个影响是非常重大的，那么他们才真正认清了中国高铁想走的道路，从开始不愿意转让技术和想卖高价，这个自己转变成能够接受中国的转让技术的要求，同时在价格上同意做大幅度的这个让步，所以才为我们发展新的合作提供的可能。但是打破技术壁垒从来不是一件简单的事情，这个真正的高科这个高端技术，外国人是不会不会给你的，比如说这比例子说了，我们这次来做这个实验，做这个实验350以上要跑到380，我们一般要做的385，实际上实际上我们最高实验，实际上我们的实验速度大量做到420左右，为了确保安全怎么进行控制，这种控制技术就是安全控制技术，外国人从来没有告诉过我们。城市交通拥堵:城市的T字街和十字街都要建多层离交桥，消灭红绿灯，并按车种分道，不得过家，定专车专道，国家无钱，可开征车辆离交桥税，人民交通，亨益者付……这个问题非常有意思，汽车和高铁作为出行的交通工具，在过去的十几年，一直是大家非常关注的事情。在引进国外技术前，也一直都有国内技术制造的汽车和动车组，为什么在引进技术后汽车不能迅速达到世界先进，而高铁通过消化吸收能够十几年做到世界先进。图片来自网络，版权属于原作者首先，我们说说汽车，很早以前中国引进苏联技术，就消化吸收制造出国产的红旗轿车，但是随着改革开放以后，红旗轿车的发动机非常费油，而且车体容易老化，在一汽和大众合资后，红旗基本停产，主打奥迪品牌，而二汽跟雪铁龙合资以后，主打雪铁龙，还有一些其他的合资品牌，但所有的合资品牌无一例外，发动机的关键零部件都属于进口。差距在哪里呢？制造工艺和材料技术的差距决定了技术差距，而国内制造基础工艺跟国外差距还是非常大，无法在短时间内进行弥补，因此，即使引进了国外技术，还是无法使得汽车制造业进入世界先进行列。图片来自网络，版权属于原作者对于高铁来说，在消化吸收以前，国内就有中华之星等国产动车组，与国外的差距主要是控制算法和部分集成能力，在引进日本、西门子等高速动车组后，中国中车的所有企业迅速学习了国外的先进技术，在十几年内迅速研制出“复兴号”，该机车基本实现跨入世界先进行列。图片来自网络，版权属于原作者两个交通工具一对比，我们发现，这两者与外国先进技术的差距，汽车主要是零部件的基础工艺和材料的差距，而高铁则主要在于理论技术的差距，因此，高铁消化吸收相对比较成功，设计的基础工艺和材料相对较少。当然，高铁的成功肯定离不开中国中车二十万高铁人的努力，特别是骨干技术人员的辛苦付出，才有了让我们自豪的中国高铁。每当我们舒适地坐着高铁进行旅行时，是否会想起那兢兢业业工作的高铁研发和制造者？目前世界技术最好的是德国的高铁ICE节能环保，日本发展高铁最早1964年就运营通车也是首个高铁国家，但是不如后来高铁发展的德国，我们中国是后起之秀，技术也是弯道超车（当然有些先进技术是真金白银换来的)论技术我们现在应该屈居第二位。比日本技术略优，比德国落后，相信一段时间我们会拥有世界最先进的技术。

5，高铁现在用的真的是世界上领先的ATP系统吗还有解释一下ATP系

在没有故障的时候，是世界领先的，出了故障就不是了。

不用

6，中国高铁技术在世界处于什么水平

7，高铁技术这么领先真心感到自豪

中国高铁，综合而言，技术上基本上是世界领先的，国产化达到了80%以上，当然的，在控制的核心部件与部分特殊材料方面，还依赖进口。

可以私聊我~

中国高铁，综合而言，技术上基本上是世界领先的，国产化达到了80%以上，当然的，在控制的核心部件与部分特殊材料方面，还依赖进口。

可以私聊我~

8，中国高速铁路技术真的是世界领先的吗

我觉得中国的铁路自发展以来，高速，动车，高铁是一步一步发展的，而且中国的高铁是世界上首屈一指的，这是我国国人最为骄傲的地方。建成世界最大规模高铁网高速铁路的发展是由我国国情决定的。中国地域辽阔，世界四个角落5000公里，资源和产业分布极不平衡，大量货物需要通过铁路跨区域交流。中国是一个人口大国。区域经济与城乡经济发展不平衡。人均收入水平相对较低。大量中、长途客运主要依靠铁路运输。为了实现全社会的可持续发展，铁路动脉在我国人均耕地面积低、对国外石油依赖程度高的问题上必须发挥更大的作用。成为高铁技术最全面的国家在战略上，这是一个重大项目，高速铁路的发展，坚持原始创新、集成创新和消化吸收创新相结合的创新模式，引进资源，高铁的发展打破体制壁垒、行业主管部门、高校、企业的科技资源整合，建立一个战略产业公共创新平台。高铁项目的国家战略号召力，结合了知识心和兴趣点，分散在设备、资金和人员的整合上。引发经济社会新变革高速铁路和客车差不多，车次多，间隔短，高峰期无拥堵，使铁路行车时间至少缩短一半，使“同城效应”更加明显。高速铁路为城市发展创造了新的增长点，促进了中心城市和卫星城镇的合理布局，增强了中心城市对周边城市的辐射作用，增强了周边大城市的“同城效应”。总结：我国的高铁是世界上很棒的一个技术，有的甚至还出口国外。

9，中国的高铁技术领先世界了是么

已经是的

听郎教授讲的：我们的高铁速度是世界一流的每公里350公里，高铁技术只我们只要掌握15%就算关键技术，85%都需要向别人买过来。

中国的高铁技术方面只能说已经跻身世界前列，还不能说领先世界。只能说，在商业运营方面比其他国家更加的大胆。其实，就高铁技术来说，中国和亚洲的韩国、日本，欧洲的德国、法国等一些国家，并没有绝对的优势，相反的，很多技术都是通过引进欧洲国家的，运营经验则借鉴于日本。现在很多的高铁零配件还是由国外进口。

10，中国高速铁路技术是否是世界领先

中华民族是世界上最勤劳的民族，基建狂魔，舍我其谁？中国高铁已经成为能够代表中国当今工业科技水平的一张亮丽的名片。中国高铁能够已经成为行业标杆，运营里程最长，年发送旅客最多，技术标准最高，舒适度最好，全球综合竞争能力最强，已经站在全球高铁市场的最前沿，已经覆盖中国各种气候类型地区（除西藏高海拔），从东北高寒，西北荒漠，华北平原，南方山地等，都能够适应。毫无疑问，中国高铁已经成为中国工业科技发展的一个现象级事件，令世界为之侧目。这样成就是经历了五个阶段的艰辛历程，并不是忽如春风一夜来。第一阶段初期萌芽，也是石器时代。就是1978年邓小平访问日本并乘坐了新干线高铁，这是国人首次接触到高铁概念。直到1990年，可以作为中国高铁的起点，《京沪高铁路线方案构想报告完成》。直到1998年，都在进行高铁思想的构建。第二阶段1999年到2002年，也是青铜时代。中国第一条高铁秦深专线开工，同时也是动车机组的研发高峰期，自主研发了20种。第三阶段2003年到2010年，黄金时代。构建了四纵四横高铁路网和吸收引进创新高铁技术。第四阶段2011年到2013年夏天，高铁的英雄时代，经历了降速降标，实名制购票，互联网购票。第五阶段就是2013年至今，为白银时代。提出了八纵八横，重新提速，路网继续完善和扩大。这里国人一直把高铁和中国的汽车工业进行对比，的确是高铁在2004年通过技术引进并进行创新，奠定了今天成就的基础，成为中国骄傲。

11，中国天眼和最美高铁是最近几年我国科技发展标志性产物

闻道有先后，术业有专攻。沙特那么富有，除掉石油，其他全不行；俄罗斯军工很厉害，但其工业严重不行；日本电子产品世界领先，但农产品蔬菜严重依赖中国进口；相比较而言，整个世界，中国得到工业体系、农业体系、科研体系还是相对完善的。

湖南株洲南车

是的，确实如此。首先，被誉为“中国天眼”的500米口径球面射电望远镜，是名副其实的，因为它可是世界最大单口径、最灵敏的射电望远镜，而且将在未来20-30年保持世界领先地位。其次，中国高铁四纵四横高铁网络建设已经成型，运营里程占世界的60%以上，形成了具有完全自主知识产权的中国高铁技术体系和管理体系，成为引领世界高铁发展的“风向标”。

额

12，中国高铁里程五年倍增里程稳居世界第一中国高铁技术为何领先世界

根据铁路交通路传出的数据可以看出，在过去的五年时间里边儿，我们的高铁里程已经实现了翻倍。现在我们的高铁里程已经稳居世界第一，之所以我们能够取得这样的成绩，就是因为在过去这么多年的时间里边儿，我们一直保持着高铁的基础建设，没有放弃过。毕竟要想富，先修路这样的概念已经深入到我们的每一代当中。到现在为止，我们的高铁营运里程已经来到了3.79万km，可以说是远超世界其他国家。那么今天我们就来探讨一下，为什么我们可以取得这样的成绩？第一大量的基建的需求。我们首先要明确一点，之所以我们会建造这么多的高铁营运里程，主要就是因为我们的基建需求，在过去的几年时间里边儿，我们建造了这么多的高铁，可以提供很多的就业岗位，同时也可以实现一定程度上的内需。要知道高铁的建造费用是非常多的，一般情况下个别企业是没有办法承担了，只能通过国家的力量来负责建造。在这样的情况下，通过对基建的改造，不仅可以改善我们的交通运营情况，同时也可以提供就业岗位，可以说是一举两得。第二，取得这样的成绩不要骄傲。我们之所以取得这样的成绩，一方面是因为我们要完善内需。改造我们的基建。但同时我们也需要明白一点，那就是别的国家不建造高铁并不是因为他们没有办法建造，而是因为他们在此前已经建造了比较完好的铁路和高速公路运营。在这样的情况下去见到高铁所造成的浪费情况是非常严重的，因为直接会导致他们建造完成的高速公路体系被崩溃。在这样的情况下，自然有很多的先发国家不会选择建造高铁，但实际上对于他们而言，见到高铁还是可以的。第三，如何看待我们的高铁发展？当然作为一个后发国家，我们在建造高铁的时候也是有很多优势的，就比如技术的革新以及材料的更替。在这样的情况下，我们的高铁技术也是要远超世界其他国家的。所以我们一方面不要骄傲自大，但另一方面也要为自己国家的高铁儿自信，在高铁这方面，没有任何一个国家可以超过我们。但同时我们也要明白，在机场的数量上我们也是落后于其他国家的，但是这是一个循序渐进的过程。

13，五官精致功能会取代人类吗

中国成功研制美女机器人，五官精致功能完善，未来会取代人类吗？这是不少人十分担心的问题。有人认为，“未来更注重人机协调，但机器人代替不了人”。也有人认为“人都是可被代替的。”但无论结局如何，我们都要对科技怀有一颗敬畏的心。中科大机器人——“女神佳佳”一直以来，日本的人形机器人技术领先世界，而中国作为后起之秀也有不俗的表现，中国科学技术大学多智能体系统实验室所研发的“佳佳”，就代表了我国在人形机器人领域的最高水平。自国产美女机器人“佳佳”亮相以来，就备受外界关注，她身穿中国传统白绣花汉服，气质不俗，其高颜值来自中科大的五位美女大学生，“佳佳”五官精致到连皮肤纹理和细节都栩栩如生。而且，“佳佳”已经具备初步与人交流的能力，，她能根据对语言的理解做出相应的口型，也能做出躯体行动和面部的细微表情，还拥有大范围动态环境自主定位导航与云端服务等功能。在多次的工作中，“佳佳”担任了解说员，商品导购员，还可以主持电视节目，是位多才多艺的“才女”。国内机器人发展现状机器人是集机械、电子、控制、传感、人工智能等多学科先进技术于一体的自动化装备。当前，我国机器人市场进入高速增长期，工业机器人连续五年成为全球第一大应用市场，服务机器人需求潜力巨大，核心零部件国产化进程不断加快，创新型企业大量涌现，部分技术已可形成规模化产品，并在某些领域具有明显优势。不过，我国机器人的研制水平在不断进步，但现在仅仅处于初级阶段，还存在几个关键问题急需解决，一个是提升智能移动机器人应对各类环境的自我调整和适应能力，加强机器人与环境之间的相互交通，二是提升智能移动机器人的自主能力，希望机器人可以与人良好沟通，能够自动完成好被指令的各种任务，建立机器人与人之间的相互独立关系。目前，我国的机器人主要应用于十大领域，分别是仓储及物流、消费品加工制造、外科手术及医疗康复、楼宇及室内配送、智能陪伴与情感交互、复杂环境与特殊对象的专业清洁、城市应急安防、影视作品拍摄与制作、能源和矿产采集以及国防与军事，如此广泛的应用与发展，让不少人十分担心，未来机器人有可能取代人类吗？智能机器人会取代人类吗？有位著名的科学家曾经预测：“随着科学技术的发展，未来50%的工作岗位都将被取消，而很大一部分都将被人工智能机器人所取代。”智能机器人取代人类更高效的工作无疑是社会发展的进步体现，就像一款互联网产品的升级迭代，是一种不可抵挡的历史潮流。但回到我们现在，人工智能技术的发展以及各种经济飞速增长，给人工智能研发提供了后劲十足的“马力”。虽说代步工具逐渐被替代，但我们人类却不足以被智能机器人轻易取代，这上升到更高的意志、哲学等问题，当然，如果我们没有对科技怀着一颗敬畏的心，甚至是思考的话，在这种人类行为思想意义上来说，被智能机器人取代，就像新陈代谢一样，被新事物取代了。曾在2020年举行的世界智能制造大会分论坛上，多位行业大佬就这一话题展开激烈对话，有人认为，“未来更注重人机协调，但机器人代替不了人”。也有人认为“人都是可被代替的。”但总体来说，机器人的发展是从人类实际需求出发，研究可以超前，产业却不能超前，实事求是发展智能制造才是正解。

14，中国高铁在世界上处于领先地位但核心芯片是由日本控制的eimkt百度

高铁核心芯片仅日本掌握，垄断近50年，中车株洲花费6年研制成功！中国的高铁可以说是全世界最为先进的，9月24日，发改委发布数据称中国高铁突破3万公里，居世界第一。2011年，京沪高铁开通运营，这是当时世界上一次建成线路里程最长的高铁。尽管我们不是最早研发高铁，但是我们凭借着后发优势，成功领跑世界。中国高铁先进到什么程度呢？在时速350公里的复兴号车厢内能竖硬币不倒。中国高速铁路线路如何做到高平顺性，概括来讲要做好五个字：稳、顺、平、检、修。正是这五个字让中国高铁的平顺性达到了世界领先水平。中国高铁也一直在向全国产化的目标迈进，路基、桥梁、隧道、钢轨、线路……这其中涉及到的环节、工艺、技术方方面面，甚至是轨道上的一个扣件，我们都想要实现自主研发，自主设计、自主制造。比如高铁的扣件系统，扣件系统是联接钢轨与轨枕或轨道板的部件，主要承担扣压钢轨、提供轨道弹性和绝缘等多项功能，影响着轨道平顺性。十几年前，中国铁科院首席研究员肖俊恒团队为了赶上第一批中国高铁全球范围内的扣件招标，争分夺秒，花费了巨大的精力，终于研发出了国产扣件系统，如今，中国已经成为国际ISO扣件标准起草国之一，技术居于世界先进行列。而中国铁科院首席研究员赵红卫团队则负责解决了列车网络控制系统。丁叁叁团队则解决了高铁重量机械阻力问题，他们当时在武广线做车体交会实验时，进出隧道时都发觉到车体微微晃动。测算发现速度在350公里时，一面墙上的吸力有近20吨，相当于十几辆小汽车压在上面。这让他们大吃一惊，花费了整整一年解决这个问题。丁叁叁团队而从事铁路勘察设计工作已经30多年的中国铁路设计集团有限公司副总工程师李树德和他一批同事们将激光雷达测绘技术和遥感技术大规模用于测量勘察，并自主研发设计软件，大力发展信息技术、三维协同设计技术，将我国铁路勘察设计技术已经达到国际先进水平。正是因为有了他们，中国高铁才能喜提多个世界之最：世界上运营列车试验速度最高的高铁，世界上第一条穿越高寒季节性冻土地区的高铁，世界上运营里程最长、跨越温带亚热带、多种地形地质和众多水系的高铁，世界上第一条热带环岛高铁。