高铁烧什么，通常火车说的动车是什么意思

1，通常火车说的动车是什么 意思

通俗的说，就是分散动力，每一节车厢都有前进的动力，把它们一个个拆下来，也能动弹。普通火车只有车头有动力，拖着十几节车厢跑。

通常火车说的动车是什么意思

2，动车和高铁烧什么燃料

动车和高铁的能耗都比较低，是利用电力进行牵引前进的，不需要消耗石油等任何液体燃料。动车的全称是动力车辆，是指轨道交通系统中装有动力装置的车辆，包括机车和动力车厢两大类。动车装配有驱动车轮，而与之相对应的无驱动装置车辆就是拖车。列车要能在轨道上正常运行，就必须有动车为整列火车提供足够牵引力，但可以不挂没有动力的拖车。

动车和高铁烧什么燃料

3，高铁地铁动车火车的区别是什么

以前的火车，靠的是内燃机车牵引，只有火车头有动力，烧的是柴油。如今的动车组以至于高铁，都已经实现了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓”将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力，推动列车向前行驶。高铁的电从哪儿来？不管是高铁还是我们生活用电，都是由电网公司供电的，只不过高铁是电网公司的一类特殊客户。普通居民供电由供电公司进行输配电，而对高铁而言它的供电系统包括了：牵引变电站、接触网和回流回路。电厂发电后通过输电线路送到由铁道部门管理的牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。高铁用的也是220V50HZ的交流电吗？高铁用的电当然和我们生活用电还是有点区别的。在我国电气化铁路中，使用的是工频为50Hz电压为25kV单相交流电，这种交流电是由牵引变电站将电网输的电转变而来的，而且高铁的电是单相的。高铁运行中一直有供电吗？高铁行驶过程中，并不是全程都和电网相连的，经常会通过一段无电区间，长度大约是100米。通过这段区域时，列车是没有电，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，乘客几乎是感觉不到的。另外高铁上本身配备了自带蓄电池，为列车启动时受电弓运行等提供电能，还能作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。不过蓄电池的容量是不考虑给空调供电是。我们偶尔会看到一些报道，由于极端天气因素导致接触网故障的停电事故，由于无备用触网，抢修周期较长，导致车厢异常闷热。高铁耗电量是多少？据测算，时速350公司的高铁列车每小时耗电可以达到9600度，而时速250公里的高铁每小时耗电也有4800度。京沪高铁跑一趟单程，耗时4个多小时，总耗电将近4万度！可以供某品牌的“一晚低至一度电”的空调用上一百年了！高铁、火车、动车的区别：钢轨的区别、工作原理不同、速度不同一、钢轨的区别1、动车的钢轨：几十米就有个接口，火车行驶总是离不开“哐当哐当”的声音。车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶一点儿都不平稳，简直就像在大风大浪的海面上行船一样。2、高铁的钢轨：高铁修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，这样钢轨就不会伸得更长，到了冬天冷缩的时候，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形。3、火车的钢轨：不能平稳前进，速度就不能提高，否则震动加剧就会形成翻车的事故。二、工作原理不同1、动车的开动：要火车头的车轮转起来，火车头自己先开动起来，然后拖动列车。火车头独自的重量，毕竟比不上整列火车，是不能一口气直接带动整列火车的。2、高铁的开动：总之，高铁原理，至少两个方面，一方面是消除了钢轨连接口，列车才能够全速行驶；另一方面就是使用动车组，所有车轮一同运转，不仅团结力量大，而且动作一致，列车开动和变速都变灵活了。这样一来，高铁的速度就大大加快了。3、火车的开动：整列火车开动起来，其实是一节一节动起来的，有个相当长的过程，需要相当长的时间。变速也一样，普通火车要跑这么快，就相当不容易了。三、速度不同1、高铁时速一般在每小时至少250公里，2、动车时速一般在200公里左右，特快旅客列车：使用时速达140-160公里的车底，运行在时速140公里及以上的线路。3、火车：使用时速达120公里以上的车底，停靠较大车站。中国大陆作为近代化较晚的地区，这些科技类名词经常出现定义混乱，口语和书面语和术语含义严重剥离，同词异意的问题，在这个轨道交通领域尤为突出！国内的标准有些时候根本就是错的，因为定义方法错误产生了严重二义性，因此有必要的话，我会把定义分开地区解释。高铁：高速铁道的简称，营业线路最初诞生于日本，但由于日本的高速铁道一定是新建线路（新干线一词的根本由来），所以日本定义只定义了新建线路：线路大部分区间都满足最高行车速度200以上的线路。注意是以上，不含不超过200的情形。而欧（欧盟）美（UIC），则区分既有线改造和新建专线。改造的200以上，新建的250以上，至于区间的大部分等限制条件和日本都是基本一样的。我国高铁是最后起来的，所以标准较高，只定义新线250以上这一组，同样要求正线大部分都必须达速。所以根据定义，温勇事故当时线路确实不属于高铁（最高250以内），并且网上一些人胡扯的新干线按中国定义不属于高铁也属于造谣（因为整备新干线法案管辖线路最高速度限制为260，大于250，不属于该法案管辖的限速在285-320，更高，只有上越一条现在确实不满足）。总的来说，概括地说，大部分区间满足最高250以上持续运营的新线肯定是高铁。地铁：这个词在汉语就存在二义性，其实在国铁大铁路角度，地铁指的是地方铁道比如集通线等，而大家熟悉的一般是地下铁道的简称，作为城市轨道交通的一部分……国际比较通行的定义，无论欧美日，包括我国港澳台都通行的定义是：服务于城市内部或中短距离都市圈内通勤运输的，路权专有不具备和道路交通混行的城市轨道交通系统。其核心要素是必须专有路权不具备混行能力。而轻轨则是具备混行能力不要求一定路权专有。我国（不含港澳台），这里定义很奇葩，是用断面单向单位时间运力定义，一万到三万是轻轨，三万以上是地铁。但这个定义是错误的，因为地铁毕竟是列车根据编组不同运力就不同，这个定义会让同一个系统一会儿是地铁一会儿是轻轨！最典型的笑话就是北京八通和13号线！开通初期c车三辆编组，断面运力两万五，属于轻轨，过几年客流大了，改6辆准b车，断面运力达到四万六，又成地铁了但是系统啥都没变啊……所以国标定义根本就是错的、建议大家都按国际通行概念来记忆和区分地铁（轻轨）。当然服务于距地，限制于都市圈内这个大家都一样，如果变成广域运输的话，就相当于汉语里的火车了。动车：这是一个典型的口语严重背离学术定义的例子，口语里指的是国铁开行的d字头列车，但实际上动车组列车指的是单元化设计的列车。动车组按照动力单元位置和分配可以分为动力集中动车组和动力分散动车组，按照速递等级可分为常速（120以内），准高速（120-250）和高速动车组（250以上）这是车辆类别定义，和运输组织和用途根本无关。当然国外还有货运动车组，路用检修类的动车组等等。目前来说，高铁一定要用动车组，所以看到机车车辆那就肯定不是高铁范畴，但机车车辆可以达到准高速范畴！现代的地铁一定是动力分散动车组，因为地铁需要高加速，不是动力集中配置可以达到的。此外，根据燃料不同还有内燃电力的区别，早年确实有过蒸汽动车组。内燃动力分散动车组加减速性能（和爬坡性能）也不一定比电力的差，比如日本很多新性能内燃动车组加减速性能大大好于地铁。如果线路有坡度大于千分之40的连续陡坡，并且线路不设置揽胜和齿轨以及直线电机等非粘着驱动的话，就是传统靠钢轮钢轨爬坡的话，一定是动力分散动车组。因为大量的动轴可以极大削弱粘着需求，例如日本的箱根登山铁道，千分之80坡度，采用动力分散动车组上下山无需揽胜齿车或直线电机，就这么运营了快一百年……火车：最早是从蒸汽时代而来，外燃机时代能见着火，于是叫火车。现在基本上汉语中是长距离广域运输的代名词。也就是国铁线路，服务于广域运输的车次都属于口语里的火车，伴随高铁的诞生，有时候会刻意分开来说。你怎么来的？我坐火车（高铁）来的。当然这都是口语用于，并不属于术语范畴。

高铁地铁动车火车的区别是什么