▍位于市中心的法兰克福高铁站然而在中国，这个数字恐怕很难成立。因为中国高铁站选址同样也远离市中心，排除延误因素，赶高铁所需时间并不显著低于赶飞机。中国最便利的高铁站非上海虹桥站莫属。这座 2010 年建成的新式高铁站，位于上海市中心以西约 15 公里，由两条地铁贯通，普遍被认为是中国最成功的交通枢纽。
但在 2017 年 1 月发表的一份研究中，来自同济大学、中国城市规划设计研究院与上海城市规划设计研究所的三位研究者指出，即便是虹桥站，其选址与交通也极大影响了高铁出行的效率。▍Pan Haixiao, Ye Song and Chen Minglei. "The Influence of Site Selection of High-speed Railway Stations on Travel Efficiency: An example of Shanghai Hongqiao Hub." High-Speed Rail and Sustainability: Decision-Making and the Political Economy of Investment (2017): 127-142.研究者的统计表明，虹桥站高铁客流的绝大多数仍是中近距离出行。
虹桥站旅客乘高铁的平均距离为 377.4 公里，其中 58%低于 300 公里，71%低于 500 公里。这一数据显著低于 2010 年高铁站建成时的预计。显然，高铁在中距离对飞机的比较优势并不如预想的那么大。如果考虑到，高铁的优势是建立在「坐高铁比坐飞机更方便」的理由上，那么，高铁站本身的交通状况就成了问题的核心。
中国高铁站的交通问题的确相当严重。据虹桥站的统计数据，即便 6 成以上旅客通过发达的地铁网络前往高铁站，旅客仍要在去车站的路上平均花 56 分钟，在车站等待平均 61 分钟。与之相比，在一次出行中乘坐高铁的平均时间为 192 分钟。花在高铁外的时间占到一次出行总时间的 44%。如果考虑不同旅客不同的出行距离，车外时间的份额还要更重。
对于占客流总量 58%、出行距离在 300 公里以内的短途旅客，乘坐高铁的时间甚至只占整个旅程的四分之一。对他们来说，高铁提速带来的时间便利，在车外的时间损失前几乎不值一提。上海虹桥站的问题，在中国高铁站里绝非孤例。据赵倩、陈国伟对京沪线、武广线上 38 个高铁站的统计，中国高铁站距离城市中心的平均距离为 14.12 公里。
其他城市的城市交通网远不如上海发达完善，乘客花在去高铁站路上的时间只会更长。事实上，居住在中心城区的乘客，本可以在赶火车的路上花更少的时间。中国各城市位于市中心的火车站，其交通便利程度显著优于城市边缘的高铁站——就连地铁网发达的虹桥站也不例外。那么，为什么中国高铁站多修建在城市外围，而不是市中心？高铁选址与支付意愿对于中国的高铁决策者而言，高铁站选址设站是一项综合的规划，除了考虑城市内部的交通便利，更重要的，可能是城市规模、形态、发展发向和城市群之间的联系。
英国城市规划学者彼得·霍尔分析总结了欧洲的高铁站点区位，将其分为市中心、城市边缘、远郊三类，不同区位有着不同的城市功能，其原理也适用于中国。修建在市中心的高铁站最为便捷，是欧洲日本高铁的主流。它可以作为城市交通枢纽，促进办公、消费产业的聚集。但中国此类站很少，一般由旧站改造而成，加开少量高铁班次，例如天津站、杭州站。
设在城市边缘地区的站点，一般是为了塑造城市新增长点。如郑州东站就设在新旧两个城区中间，杭州东站则设在 2001 年规划的城东新城附近。设在远郊的车站是中国新建高铁站最多的一种类型。除了修在郊区可以不占用城市原有的土地指标，决策者往往寄希望于带动周边土地开发，建设高铁新城。在高铁规划者看来，高铁站所及自带人气加成。
在最优的假设中，高铁站可以发展为产业集聚的开端，进而发展为高铁商务区，带动城市活力。▍最经典的案例是日本东京站。2001 年东京站被纳入日本都市更新计划。通过对站内和周边地区进行综合开发，今日的东京车站，不仅是交通枢纽，还是城市的商务、文化、社交中心。不过，在中国高铁站选址的实际操作中，成本才是最重要的因素。
时速 350 公里的高铁，保证安全的最小曲线转弯半径要达到 7000 米——这意味着，城市体量内的高铁设施几乎是一条直线。若将高铁站修在市中心，要么得一路沿线拆迁，要么就得上高架或将线路设于地下，无不需要巨额开支。因此，当铁道部（铁总公司）统筹投资建设高铁站时，多选址在较经济的空旷地区。但凡事有例外。
