▍2006 年，《上海市虹桥综合交通枢纽结构规划》通过市政府审批，规划范围 26.26 平方公里——相当于 36 个故宫。深圳的第一个高铁站是与铁道部共同投资建设的龙华高铁站（深圳北站），虽是行政区划的几何中心，但距中心市区颇有距离。由于往返广州、香港的客流目的地集中在中心商务区，深圳市决定全资加设福田高铁站，通过两端线路设于地下，解决了噪声干扰和拆迁难题。
▍福田高铁站是国内第一个位于城市中心商务区地下的高铁站香港的高铁站选址问题，因经费全靠特区政府自筹，更能体现城市自身的发展意愿。2009 年，香港政府选定市中心的西九龙为高铁总站，但因为造价高昂引发争议。公共专业联盟随即提出了「更平」的锦上路方案，选址改至偏远的新界，以降低建设成本。▍香港高铁站的两个选址方案：锦上路站是郊区型方案，西九龙站则可以直接服务市中心多方权衡后，西九龙方案最终胜出。
一是锦上路方案与机场快线、港岛线不能理想衔接；二是西九龙是香港 2030 规划的商务区发展方向，周边 5 公里半径可覆盖接近五成的本地工作人口，更符合城市发展所需。▍香港西九龙站效果图。设计独特的西九龙总站设计曾获得世界建筑节的「年度最佳未來工程─基建」奖项，但因延期超支迟迟不能竣工，引发广泛争议。广州市最初将高铁站设置在城市外围，寄希望于靠广州南站带动番禺的土地开发，近期也在改造市中心的广州站，配建高铁动车运用所。
总体而言，今天中国各大城市在基于自身意愿进行高铁站选址时，都趋向于靠近市中心。事实上，这种倾向同样能用成本因素来解释。为了追求与市中心车站同等或接近的客流量和可达性，地铁线和高速公路往往是偏远的高铁站的标配。新建地铁、公路等公共设施的额外花销，足以在相当程度上抵消了偏远高铁站的成本优势。大城市对功能更优的市中心高铁站的偏好，也就不足为奇了。
遥不可及的高铁新城与大型城市相比，中小型城市对尽早加入高铁网络的心情更为急迫。为了在早一轮高铁布网时设站，中小城市更愿意在选址上让步，即便荒郊野岭也在所不惜。▍2015 年，一条从四川达州开往重庆的城际铁路线引发多地争夺，邻水县群众上街表达希望铁路过境的诉求。这种高铁冲动在统计数据中得到了充分反映。针对武广线与京沪线的研究表明，城市规模越小，高铁站距离城市中心相对也越远。
距离市中心最远的枣庄站与宿州东站，甚至达到了 30 公里。对高铁的急切追求，自然是为了赢得经济增长机会和城市扩张的动力。然而，边缘城市的边缘车站是否能带来足够的人流量和关注度，实际上颇为可疑。英国学者彼得·霍尔的研究表明，目前欧洲的高铁网络中，依托郊区新高铁站点发展城市新商区的成功实例极少。成功的高铁站商区，更多是基于本就发达的区域经济和地理区位，而非高铁带来的商机。
▍唯一显著成功的法兰克福高铁站，成功的主要因素是其正位于法兰克福市中心中国的案例并未逃出这一规律，站点的边缘化使得乘客体验大打折扣，缺乏人口、产业支撑的高铁站仍然萧条，偏僻的高铁新城甚至沦为「鬼城」。▍高铁新城最糟糕的反面教材：宿州东站即便高铁能穿城而过，也未必能带来决策者预想的好处。区域间运输成本的下降，往往会导致边缘城市的劳动力和资源不断向中心城市聚集，进一步加剧边缘与中心的差距。
如 1964 年修建在大阪与东京间修建的东海道新干线，设立之初，日本政府希望高铁带动大阪所在的关西地区的发展，结果，反而导致关西地区劳动力涌入东京。从微观尺度来说，高铁站要带动周边发展，最好在周边形成核心区-拓展区-商业区的功能圈层，充分考虑其便捷性和可达性。对此，中外规划研究者已有共识。第一圈层是交通枢纽，最好由步行 5-10 分钟可达的地铁、公交等构成，第二圈层是步行 10-15 分钟的区域，围绕高铁枢纽形成商务办公和配套设施，第三圈层则根据需要承担不同的城市功能。
