可以说，在“抢人大战”的关键时刻，一座城市稍有落伍，就会输掉城市竞争格局，乃至长期掉队、落后。表面上看，修地铁绝对是一笔亏本的买卖，平均一公里十个亿的造价，再加上极高的运营成本，想靠票价和广告费收回成本几无可能。所以，世界上绝大部分城市的地铁公司都是亏损的，需要政府持续性的巨额补贴。既然地铁如此坑钱，为什么还有那么多城市不惜一切成本要上马呢？因为地铁有着显著的外部效应，本身不挣钱，但对整座城市的经济效益来讲，绝对是挣的。
首先能拉升沿线土地价值。通地铁后，犄角旮旯、鸟不拉屎的地段，都能成为资本竞逐之地，实现土地财政大丰收。现在很多二线城市一年的土地出让金都能过千亿，拿来修地铁，基本是够的。第二，保证城市的正常运行。汽车时代来临后，私家车的普及给城市的正常运行带来了极大的挑战。交通拥堵与停车难极大地降低了经济与生活效率，但在地铁成网之后，人们对汽车的依赖度会大大降低。
第三，增加城市的宜居性。通勤时间减少，少受交通拥堵之苦，区域通达性增加等，都是轨道交通的优势所在，也是其他交通方式所不能比拟的。第四，极大地拓展了城市的半径。城市的本质是规模经济，一般来讲城市规模越大，竞争力就越强，但规模达到一个极限临界点后就会出现边际效益递减了。所以，城市发展有一个上限，而能拉高这个上限的，只有地铁。
轨道交通可以扩大许昌城市的规模。许昌轨道交通都覆盖了长葛，建安区，许昌新区，许昌东区。这样一个范围，超过了许昌市区两个区的范围，长葛划区后妥妥的一个大都市格局。而客观地讲，甚至在许多人眼里，许昌还只是一个小城市。其实，这几年，大家发现，许昌人的通勤时间与距离，也越来越长。住在西区去东区上班、住在开发区的去中原电气谷上班、住在城南的去建安区上班的，越来越多，通勤距离往往都超过15公里，通勤时间超过了1个小时。
最直观的现象是，天宝路和文峰路的早晚高峰，越来越堵。从这一部分人来看，他们的通勤时间、距离，慢慢向中等城市靠近。没有地铁的许昌，早晚上班高峰公交都上不去。为什么许昌要先上市域铁路？很多人质疑市域铁路经过城市郊区，担心作用难以发挥，客流量不佳。现在，终于有点明白，为什么许昌要先上市域铁路了。之前有人讲过，许昌的城区很分散、不集中，各片城区、各个组团保持一定的独立性，相互之间没能很好地打通。
难怪，许昌市有1098平方公里的城市面积，远远超出我们传统观念上对许昌城市面积的认知却就是连接不起来，发展起来。所以，许昌很有必要率先将不同的城市片区连接起来，将其打通，形成凝聚力。在人家长三角、珠三角城市群逐渐实现一体化、同城化的时候，在中原城市群下，郑许一体化，许昌城市发展的大格局下岂有不打通的道理？！那些说许昌早晚会变成郑州一个区的人，只是在酸而已，因为没有那个资本。
